Какие бывают краш-тесты и чем различаются

Два автомобиля с равным количество звезд за краш-тесты не будут одинаково безопасными: методики испытаний в странах различаются.

Активные системы безопасности помогают избежать столкновения, пассивные — снижают тяжесть травм при ударе. Краш-тесты позволяют понять, насколько они эффективны в случае с конкретной моделью автомобиля.

Во многих странах краш-тесты новых моделей проводят независимые программы по безопасности. Единого мирового стандарта испытаний пока нет, а сами краш-тесты проводят не во всех странах. Почти все публикуют подробные отчеты и видео испытаний на «Ютубе». Расскажу подробнее.

В одних тестах автомобиль бьют о неподвижный барьер, в других — сталкивают с деформируемой тележкой, которая имитирует реальную встречную машину.

Фронтальный удар, или лобовой, — самый распространенный тест. Автомобиль разгоняют до 50—64 км/ч, и он бьется о бетонную стену или тележку, которая способна деформироваться. Если разбивается вся передняя часть автомобиля, то большее количество элементов деформируются и поглощают силу удара. Поэтому сделали тесты с неполным перекрытием — смещенным ударом.

Смещенный удар — фронтальный удар, при котором с препятствием соприкасается только передняя часть автомобиля: например, 40% всей ширины. Такой подход более точно имитирует реальное ДТП двух автомобилей.

Лобовое столкновение со 100%-м перекрытием случается редко: обычно водители стараются избежать аварии. IIHS  ​изучил реальные аварии и сократил площадь соприкосновения до 25% — так появился тест с малым перекрытием. Оказалось, что не все автомобили с высоким уровнем безопасности способны пройти такое испытание.

Боковой удар. При боковом ударе сложнее защитить людей в салоне автомобиля из-за того, что зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. Деформироваться может только центральная стойка и двери. Машину бьют специальной тележкой, которая врезается в статичный автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его об столб на скорости 29—32 км/ч.

Удар сзади имитируют, чтобы испытать безопасность кресел. Для этого кресла помещают на подвижную платформу и разгоняют до 16—32 км/ч. Ремни безопасности удерживают манекен в кресле, а подголовники не дают сломаться шее. Такое испытание еще называют «хлыстовой удар сзади».

Самыми популярными можно назвать:

• Euro NCAP — главный европейский стандарт;
• IIHS — самые строгие тесты в США. Публикуют наглядные видео в замедленной съемке;
• NHTSA — государственные краш-тесты США;
• ANCAP — Австралия и Новая Зеландия;
• JNCAP — Япония;
• KNCAP — Южная Корея;
• C-NCAP — Китай.

New Car Assessment Program, сокращенно NCAP, — программа оценки безопасности новых автомобилей. К этой аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности.

ANCAP — созданная в 1993 году независимая программа Австралии и Новой Зеландии. С 2026 года ведомство оценивает автомобили по новой совместной с Euro NCAP системе четырех этапов безопасности с жесткими минимальными порогами для получения пяти звезд. При проверке электронных ассистентов эксперты оценивают предсказуемость их работы на местных дорогах.

Лобовой удар со смещением проводят путем столкновения машины и тележки массой 1 400 кг, при этом они двигаются навстречу друг другу на скорости 50 км/ч с перекрытием половины кузова. Фронтальный тест по всей ширине выполняют о барьер с новым деформируемым элементом для лучшего контроля поглощения энергии. Защиту в салоне измеряют с помощью детских манекенов шести и десяти лет, а также женского манекена уменьшенных пропорций.

IIHS — американская программа от Страхового института дорожной безопасности, которая проводит независимые испытания с 1995 года. В программу входит фронтальный удар с малым перекрытием 25 процентов, который имитирует скользящее столкновение, когда водитель пытается уйти от удара в последний момент.

При оценке лобовых краш-тестов эксперты жестко контролируют риски травм не только для водителя, но и для пассажира на заднем сиденье.

Из-за засилья тяжелых электромобилей и крупных внедорожников институт кардинально ужесточил методику бокового удара: теперь машину бьют утяжеленной тележкой массой 1 900 кг на скорости 60 км/ч.

Самые безопасные модели получают награды Top Safety Pick и Top Safety Pick Плюс. При этом получить высший знак «Плюс» могут только те автомобили, что обеспечили максимальную защиту пассажиров на обоих рядах сидений во всех обновленных тестах.

NHTSA — государственная американская программа, которая тестирует безопасность автомобилей с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает обязательные стандарты для рынка США и следит за их строгим соблюдением, а потребительский рейтинг ведомства традиционно оценивается от одной до пяти звезд.

В программу испытаний кроме стандартных фронтальных и боковых ударов входит уникальный тест на устойчивость кузова к опрокидыванию, который практически не встречается у других ведомств.

В рамках масштабной реформы стандартов ведомство кардинально ужесточило требования к пяти звездам: теперь для получения высшего балла автомобили обязаны иметь в базовой комплектации продвинутые электронные системы предотвращения наездов на пешеходов, велосипедистов и самокатчиков, а также доказать высокую эффективность автоматического торможения.

C-NCAP тесты в Китае. Долгое время к их объективности были большие вопросы: методики испытаний безнадежно устаревали, а автомобили для полигонов часто поставляли сами заводы, что позволяло им искусственно улучшать прочность конкретных выставочных экземпляров.

Из-за этого большинство машин из Китая легко получали высшие пять звезд, хотя на видеозаписях были заметны серьезные травмы манекенов. Ситуация изменилась после интеграции ведомства в глобальную систему Global NCAP, которая заставила стандартизировать все локальные процедуры.

После реформ протоколы по активной и пассивной безопасности с 2027 года станут почти идентичны европейским стандартам Euro NCAP. Например, вместо простого фронтального удара китайцы будут использовать прогрессивный метод столкновения с движущейся тележкой на скорости 50 км/ч.

Euro NCAP — объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC.

Методика Euro NCAP постоянно ужесточается. Например, до 2020 года фронтальный тест проводился с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. Теперь испытание со смещением проводят по прогрессивной методике: автомобиль на скорости 50 км/ч сталкивают с движущейся навстречу тележкой-барьером на тех же 50 км/ч.

JNCAP — японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит японское национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий NASVA. Ведомство тестирует в основном автомобили японского производства, на официальном сайте есть полноценная английская версия.

Лобовой удар со смещением японские специалисты проводят по прогрессивной методике на встречных скоростях по 50 км/ч с использованием движущейся тележки.

KNCAP — южнокорейская программа краш-тестов, которая работает с 1999 года. Корейские специалисты во многом ориентируются на европейские и американские стандарты. Фронтальный удар со смещением здесь также выполняют по системе 50 плюс 50 км/ч с перекрытием половины кузова, а жесткий лобовой удар о бетонную стену проводят на скорости 56 км/ч.

В программу KNCAP включен дополнительный боковой удар о столб, а также специфический тест на склонность автомобиля к опрокидыванию, который корейцы переняли у американского ведомства NHTSA.

Global NCAP — организация, созданная в 2011 году, чтобы объединить все национальные независимые методики и ввести единые стандарты краш-тестов. Штаб-квартира структуры расположена в Великобритании.

Global NCAP проводит испытания преимущественно в развивающихся странах, например в регионах Африки, где до сих пор нет собственных национальных ведомств по оценке безопасности автомобилей.

Asean NCAP — это программа оценки безопасности автомобилей для стран Юго-Восточной Азии. Организация создана в 2011 году совместно с Малайзийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP.

Ведомство проводит краш-тесты моделей для рынков Брунея, Вьетнама, Индонезии, Камбоджи, Лаоса, Малайзии, Мьянмы, Сингапура, Таиланда и Филиппин.

Latin NCAP — южноамериканское ведомство, созданное в 2010 году для оценки автомобилей на рынках Латинской Америки и Карибского бассейна. Долгое время нормы безопасности здесь были существенно мягче, чем в Европе или США, а у некоторых протестированных моделей в базовых комплектациях отсутствовали даже подушки безопасности. Многие из этих машин, включая популярные китайские модели, активно продаются на российском рынке.

Ситуация полностью изменилась, так как в 2026 году Latin NCAP окончательно перешел на жесткие европейские стандарты и полностью отказался от упрощенных протоколов прошлых лет. Теперь автомобили для латиноамериканского региона проверяют по тем же строгим критериям, что и в Европе, включая боковые удары повышенной сложности, новые биомеханические манекены и бескомпромиссную оценку штатных электронных ассистентов.

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать с 1966 года. До этого для оценки степени повреждений использовали свиней и кадавров — тела умерших людей. Манекены делают из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил — кожу человека.

В краш-тесте автомобиль не всегда самый дорогой компонент. Современный манекен THOR-50M стоит около 45 млн рублей. Срок его службы превышает 30 лет, но почти после каждого удара ему требуется дорогостоящая калибровка и ремонт. Каждый такой робот оснащен сотнями сверхчувствительных датчиков, передающих данные о перегрузках в реальном времени.

Изначально для теста использовали манекен без анатомических особенностей тела человека. За образец взяли мужское тело, которое в среднем крупнее и выше тела женщины или ребенка. Рост самого продвинутого манекена — 175 см, а вес — 78 кг. Именно по этим параметрам проводили большинство краш-тестов. Женские манекены используют примерно десять лет. Сейчас есть манекены, которые имитируют тела пожилых и полных людей.

К активной безопасности автомобиля относят системы, которые помогают избежать столкновения:

1. Система распределения тормозных усилий.
2. Парктроник.
3. Системы помощи при спуске и подъеме.
4. Антиблокировочная система колес.
5. Система стабилизации курсовой устойчивости.
6. Контроль слепых зон.
7. Система удержания в полосе.
8. Адаптивный круиз-контроль.
9. Система предотвращения лобового столкновения.

В результатах краш-тестов автомобили, оснащенные такими системами, получают больше баллов.

Пассивная безопасность автомобиля — это защита, которая сохраняет жизнь и здоровье пассажиров в случае, если столкновение уже произошло. Например, ремни и подушки безопасности, подголовники сидений.

Зоны деформации автомобиля принимают на себя удар и стараются его максимально погасить. Если бы кузов автомобиля не деформировался, то всю энергию удара принимали бы на себя люди внутри салона.

Лонжероны автомобиля — массивная стальная конструкция по всей длине автомобиля. Они приварены к кузову, у них специальная форма и отверстия в нужных местах: все это позволяет лонжеронам деформироваться при сильных нагрузках и поглощать энергию удара.

У некоторых автомобилей, например внедорожников, вместо лонжеронов, приваренных к кузову, используется отдельная силовая конструкция — рама. В ней инженеры тоже предусматривают зоны деформации.

Ремни безопасности прежде всего нужны для того, чтобы после удара пассажиры не вылетели в лобовое стекло. Еще они удерживают тело в правильном положении относительно подушек безопасности. Преднатяжители ремня безопасности срабатывают в экстренных ситуациях, например при резком торможении. Они натягивают ремень и прижимают пассажира к сиденью, чтобы по инерции он не ударился о переднюю панель или сиденья.

Мягкий пластик в салоне радует владельца тем, что не скрипит и выглядит премиально. Но на самом деле он еще создан для того, чтобы не травмировать водителя и пассажира, если о него все-таки придется удариться. Чем мягче будет отделка передней панели, тем меньше будет повреждений.

Подголовники нужны не только для удобства пассажира, но и для того, чтобы при ударе голова не запрокинулась назад и не сломала шею. Иногда для перевозки габаритных грузов или при помехах обзора подголовники снимают. Это важный элемент пассивной безопасности автомобиля, поэтому, например, при прохождении техосмотра все подголовники, предусмотренные конструкцией автомобиля, должны быть на месте.

Система рулевого управления. При лобовых столкновениях чаще всего страдала грудная клетка водителя из-за удара об руль. Чтобы руль был не таким травмоопасным, рулевой вал устроен по принципу телескопической удочки. При ударе он складывается и гасит энергию. При сильном столкновении этого телескопического хода может быть недостаточно, поэтому конструкцию рулевого управления соединяют не под прямым углом, а с двумя изгибами по 15 градусов. Таким образом при ДТП рулевая колонка не бьет водителя в грудь, а складывается.

Педали при столкновении отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя.

Бамперы автомобиля делают из пластика, а не из металла для того, чтобы смягчить удар с машиной или пешеходом. По этой же причине в России запрещено устанавливать на автомобили выступающие металлические конструкции — кенгурятники и несертифицированные фаркопы.

Подушки безопасности оснащены датчиком удара и срабатывают за доли секунды. Сами подушки вылетают с огромной скоростью и при неправильной эксплуатации могут травмировать пассажиров. Например, фронтальную подушку безопасности нужно отключать, если на переднем пассажирском сиденье установлено детское кресло спинкой к лобовому стеклу.

Подушки безопасности могут быть со стороны боковых стекол, в коленях, между передними пассажирами, на капоте для защиты пешехода и даже снаружи, в порогах автомобиля, которые раскрываются при боковом ударе.

Важно понимать, что любую систему активной и пассивной безопасности может легко обесценить водитель или пассажир. Например, вставить заглушку вместо ремня безопасности, отключить систему курсовой устойчивости или подушку безопасности пассажира.

Даже положение человека на сиденье существенно влияет на безопасность. При дальних поездках некоторые пассажиры вытягивают ноги на переднюю панель. По исследованию автомобильного клуба ADAC, при аварии в таком положении голова бьется о колени. Нагрузки на голову, грудь и ноги в этом случае запредельные.

Систему оповещения экстренных служб сложно отнести к какой-то из групп, о которых мы говорили выше. Но она может оказаться жизненно необходимой, когда после ДТП водитель или пассажир оказываются зажатыми в салоне автомобиля. Позвать на помощь или позвонить в службы спасения с мобильного телефона в этом случае сложнее, чем дотянуться до кнопки SOS на потолке автомобиля. С 2017 года все новые автомобили, которые продаются в России, должны быть оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС».

Современные протоколы Euro NCAP делят все испытания на четыре ключевые группы. В каждой категории автомобиль набирает баллы в процентах. Из этих результатов складывается итоговый звездный рейтинг. При этом пять звезд не означают абсолютную идентичность двух моделей по уровню защиты. Звезды дают лишь общее представление, поэтому для честной оценки безопасности важно разбирать каждую группу параметров отдельно:

1. Безопасное вождение. Эксперты проверяют базовых электронных ассистентов, включая детекторы усталости водителя и датчики пристегнутых ремней на всех рядах сидений. Важной частью этой категории стал штраф за эргономику: комитет снижает баллы, если управление ключевыми функциями вроде поворотников или дворников перенесено на сенсорный экран вместо привычных физических кнопок.
2. Предотвращение столкновений. В этой группе оценивается работа систем автоматического экстренного торможения. Электроника обязана вовремя распознавать дорожные знаки, разметку, другие автомобили, а также внезапно появившихся на пути пешеходов, самокатчиков и велосипедистов.
3. Защита при столкновении. Это классическая проверка прочности кузова при фронтальных и боковых ударах с разными типами перекрытий. Здесь же анализируют биомеханические показатели датчиков на манекенах и измеряют травмоопасность передней части машины для пешеходов при наезде.
4. Безопасность после аварии. Группа тестов оценивает шансы на быстрое спасение людей из уже разбитого автомобиля. Эксперты проверяют скорость срабатывания и точность передачи координат системой экстренного вызова служб. Отдельное внимание уделяют простоте разблокировки дверей, что критично для моделей с выдвижными электрическими ручками. У электромобилей в этой категории дополнительно контролируют риски возгорания и стабильность изоляции высоковольтной батареи.

В результатах краш-теста учитывают работу активных систем безопасности: как они сработали и получилось ли избежать столкновения. Важно понимать, что эти системы не всегда работают корректно. Например, датчики или камеры слежения могут быть в грязи или снеге, на дороге может не быть разметки и система удержания в полосе не будет работать, а систему стабилизации курсовой устойчивости — ESP — могут отключить.

Если автомобиль будет стоять во время аварии с выключенным двигателем, ни одна из систем не сработает. Поэтому системы безопасности при анализе результатов краш-теста — это безусловный плюс, но не гарантия безопасности.

При проведении краш-теста записывают видео с разных ракурсов — используют специальную камеру с частотой выше 1 000 кадров в секунду.. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов на видео длиной всего одну секунду. Поэтому видео краш-тестов выглядят как замедленная съемка.

Разбор видео может многое сказать о безопасности автомобиля, даже если не смотреть на результаты испытания. Например, как сильно деформировался кузов, «ушел» ли двигатель в салон, попала ли голова манекена на подушку безопасности. Кроме того, если автомобиль перевернулся или открывалась дверь — это плохой уровень безопасности.

При правильном устройстве подушки безопасности голова манекена должна «утонуть» в ней. Но на краш-тестах встречаются конструкции, которые надувают подушки так, что голова манекена отскакивает от них как от батута. Еще подушки плохо настроены, если после удара голова соскальзывает в сторону и ударяется о твердые элементы. Поэтому наличие подушки безопасности — это еще не гарантия защиты от повреждений. А видео краш-теста поможет понять, как работают подушки безопасности конкретной модели.

В расшифровке к краш-тесту прилагается схематичное изображение повреждений манекенов, раскрашенное по цветам от красного до зеленого. Даже если отчет по тесту написан на иностранном языке, интуитивно понятно, на какие участки тела приходится больше всего нагрузки. Еще в расшифровке к тесту пишут комментарии. Иногда в них содержится много полезной информации. Например, что у автомобиля при ударе протек бензобак. Этого не увидишь на схеме повреждений манекена.

Еще стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран тестируемый автомобиль. Возможно, для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. Например, Рено Дастер получил четыре звезды по методике Latin NCAP и только три по методике Global NCAP. Оказалось, что подушку безопасности для латиноамериканского рынка сделали больше, чем для индийского.

1. Масса решает все. Рейтинги Euro NCAP и C-NCAP рассчитаны на столкновение с машиной весом 1 400 кг, а американский IIHS — 1 900 кг. При ударе о тяжелый внедорожник или грузовик безопасность легковушки резко падает.
2. Ремень обязателен. Подушки безопасности эффективны только тогда, когда человек пристегнут. Использование заглушек вместо ремней при ДТП приводит к смертельным травмам от самой подушки.
3. Опасные позы. Закинутые на переднюю панель ноги при раскрытии подушки безопасности гарантируют запредельные травмы головы и сломанные кости.
4. Звезды не равны. Пять звезд в разных странах различаются. Американский IIHS строже оценивает боковые удары, а Euro NCAP с 2026 года штрафует за отсутствие физических кнопок в салоне.
5. Рейтинг устаревает. Срок действия краш-теста составляет шесть лет. Из-за постоянного ужесточения правил отличник прошлых лет сегодня не набрал бы и трех звезд.