Мнение: Москва строит город будущего, а Петербург — догоняет город настоящего

«Петербург — вторая столица России?»: как я сравнил его с Москвой

Я коренной житель Санкт-Петербурга — прекрасного с точки зрения архитектуры города на Неве. А ещё я авангардист, люблю урбанистику и технологии и часто езжу в Москву. И чем чаще езжу, тем больше замечаю, насколько же Петербург отстаёт от Москвы во многих вещах, хотя нас любят называть второй столицей России.

Сразу оговорюсь: этот материал не про то, что Петербург — отстой, а Москва — лучший город на Земле. Я слишком люблю свой город, чтобы всерьёз так считать. Проблема в том, что Петербургу очень многого не хватает для того, чтобы быть по-настоящему второй столицей. Не культурной — с этим всё прекрасно, а городской, современной, удобной и амбициозной. Потому что я возвращаюсь в Петербург из Москвы и возникает ощущение, будто вернулся не домой, а в деревню.

Москва и Петербург вообще не совсем честные конкуренты. Поэтому подобьём цифры и сравним.

На начало 2025 года в Москве жили примерно 13,3 млн человек, в Петербурге — около 5,65 млн. Территория Москвы — около 2561 км², Петербурга — 1439 км². Но вот по некоторым элементам инфраструктуры разрыв существенно больше. Например, в московском метро сейчас 275 станций и более 560 км линий. В Петербургском — 75 станций и около 131 км.

Получается забавная арифметика. Население Москвы больше примерно в 2.5 раза и площадь — почти в 2 раза, а протяжённость метро при этом — более чем в четыре раза. Звучит подозрительно. И вот здесь уже начинается самое интересное.

Москва за последние полтора десятилетия фактически строила не просто метро, а полноценный рельсовый каркас города. К метро добавились МЦК и МЦД, между которыми можно пересаживаться в рамках единой транспортной системы. И таким образом в 2026 году количество станций метро, МЦК и МЦД достигло 444.

С МЦД любопытная ситуация — это по сути электрички РЖД, интегрированный в город и тарифную систему метро. Так ещё и пересадки между дорожными и рельсовыми видами транспорта бесплатные.

Вот это и есть то, чего мне особенно не хватает в Петербурге: ощущения, что город системно связывает свои части друг с другом.

И здесь я не хочу изображать Москву раем. В Москве тоже можно потратить полтора часа на дорогу, иногда даже больше. Москва огромная, и проблема длинных поездок никуда не делась. Но есть важная разница…

Когда в Москве строят новый район, его стараются встроить в существующую транспортную систему. Новая линия метро становится частью уже существующего каркаса, железные дороги интегрируются в городской формат и появляются пересадочные узлы с электричек на метро. И особенно приятно ехать по кольцу.

У нас же огромные жилые массивы могут существовать фактически в формате «вот вам метро где-то рядом, а дальше как-нибудь сами». Причём «рядом» иногда означает автобус, который сначала должен довезти тебя до метро. А потом после метро тебя ждёт ещё один автобус. В итоге маршрут на десять километров разрастается в большую цепочку пересадок, так они ещё и не бесплатные.

Петербургская транспортная система исторически гораздо сильнее завязана на радиальные направления. Метро прекрасно возит людей в центр и обратно, но значительно хуже решает задачу перемещения между периферийными районами. Именно поэтому, как я сказал, поездка условно из Приморского района во Фрунзенский может ощущаться как экспедиция. Кольцевой ветки ну очень не хватает.

У Петербурга есть одна проблема — это Нева и её последствия. Недаром же говорят, что город на болоте. И у нас очень много островов.

Наш город физически разрезан рекой (что на самом деле похоже на Москву с её рекой), а число мостов, которые реально можно использовать для повседневного движения, ограничено. Добавьте сюда исторический центр, где нельзя просто снести квартал и проложить новую шестиполосную магистраль. И добавьте сложный грунт, высокую стоимость подземного строительства и крайне глубокое залегание метро. Так и получите город, где новую транспортную линию строить сложно.

Но для меня это объяснение, а не оправдание. Потому что жители не обязаны каждый день вспоминать особенности петербургской геологии, когда опаздывают на работу. Если город сложный — инфраструктура должна быть ещё лучше. Я заметил, что в Москве строят метро над рекой (привет «Воробьёвым горам») и не стесняются поднимать его на поверхность — кажется, эту практику можно смело применить в Петербурге, не ограничиваясь конечными станциями. Да и с велодорожками ситуация обстоит в Москве куда лучше — я бы уже давным давно ужал Невский и организовал бы там велополосу, но про личный транспорт расскажу в отдельном материале. Подписывайтесь, чтобы не пропустить ;)

И здесь Петербург хочется похвалить. Нельзя сказать, что город вообще ничего не делает. В 2024 году в Петербург поступило почти 800 единиц нового общественного транспорта, в том числе 111 трамваев и 47 троллейбусов. В 2025 году Горэлектротранс получил ещё 61 трамвай и 92 троллейбуса, а также отремонтировал около 25 км одиночного трамвайного пути.

То есть процесс идёт. Петербург обновляет подвижной состав, реконструирует депо, ремонтирует пути, строит новые станции метро — с последним у нас медленно, но хотя бы так уже неплохо, последние два года минимум одну станцию открываем.

Более того, в Генеральном плане города заложены новые линии метрополитена (хотя ближайшее открытие запланировано на 2029 год), развитие железнодорожных пассажирских перевозок, два диаметральных маршрута пригородно-городского сообщения, развитие трамвайной сети и 59 транспортно-пересадочных узлов.

Проблема только в том, что всё это слишком долго остаётся будущим. В Москве большая часть этих идей уже стала повседневностью. В Петербурге мы очень часто живём в режиме «вот ещё немного — и станет хорошо».

И вот это, пожалуй, мой главный тезис. Я не считаю, что в Петербурге прям откровенно плохой общественный транспорт. У нас есть метро, автобусы, трамваи, троллейбусы, электрички. Проблема в том, что всё это плохо ощущается как единая система. Москва гораздо сильнее напоминает организм, в котором разные транспортные артерии связаны между собой. Петербург иногда напоминает набор неплохих органов, которые почему-то не договорились между собой. И это особенно заметно, когда возвращаешься из Москвы.

Пока ты находишься там, ты не обязательно думаешь: «Как же здесь всё технологично», но ты просто открываешь карту, строишь маршрут и едешь. А потом возвращаешься в Петербург и внезапно начинаешь рассчитывать, сколько времени займёт автобус до метро и где придётся пересесть.

Конечно, у Москвы хватает проблем. Она огромная, дорогая, перегруженная и временами совершенно безумная. Там тоже есть районы, из которых до центра можно ехать часами. Там есть пробки, плотная застройка, огромные расстояния и стоимость жилья, от которой хочется немного поплакать. Но Москва хотя бы последовательно отвечает на вопрос, как сделать так, чтобы при расширяющемся городе транспортная система не сошла с ума. Петербург же пока отвечает на него гораздо менее уверенно.

И вот здесь, как мне кажется, мы подходим к гораздо более фундаментальной проблеме. Москва не просто строит больше транспорта. Она воспринимает его как единую систему.

У города есть Департамент транспорта, за которым стоит огромный транспортный комплекс: метро, Мосгортранс, МЦК, МЦД, такси, каршеринг, велотранспорт, прокат самокатов и многое другое. У всего этого есть общий зонтичный бренд — «Московский транспорт».

Причём это не история про красивый логотип. Я, как пассажир, действительно могу воспринимать город как одну транспортную систему. Мне не особенно важно, кто юридически владеет вагоном МЦД, кто управляет автобусом или какой именно оператор дал мне самокат. Я открываю карту, строю маршрут, оплачиваю поездку и еду. Более того, всё это сопровождается интуитивной и подробной навигацией, от которой я получил особое удовольствие.

Даже билетная система устроена вокруг этой идеи: единый билет в лице Тройки работает на метро, МЦК, МЦД, наземном транспорте и даже электросамокат можно оплатить ей же. Кроме того, существует и целый набор чисто московских приложений, через который можно и Тройку пополнить, и самокат арендовать. Да и сама Москва прямо продвигает микромобильность как решение вопроса последней мили.

И вот этого ощущения единой системы мне очень не хватает в Петербурге. Причём забавно, что именно в строительстве метро Петербург уже попытался сделать то, что Москва делает на уровне всего транспортного комплекса. После банкротства старого «Метростроя» город вместе с ВТБ создал АО «Метрострой Северной Столицы». Петербургу передали 65% акций, а компания получила задачу проектировать, строить и реконструировать метро. Позже она стала основным, а затем единственным подрядчиком петербургского метростроения. То есть город уже понял одну простую вещь: стратегическую инфраструктуру нельзя каждый раз строить как разрозненный набор случайных проектов. Но это не помогает, и тут я уже не знаю, почему — возможно, дело в бюджетах, или может Беглов плохо старается, или у нас акценты на чём-то другом.

И как будто бы за столько лет уже пора бы сделать следующий шаг. Почему у Петербурга до сих пор нет условного «Петербургского транспорта» — единой системы, которая отвечала бы не только за метро, но за весь способ перемещения по городу?

Представьте:

• Что приложение знает не только расписание автобусов и метро, но и пригородные электрички, каршеринг, самокаты и велосипеды.
• Что билетная система не заставляет тебя бегать в метро, чтобы пополнить Подорожник для поездки на автобусе.
• Что новый жилой район оценивается не только по количеству построенных домов, но и по тому, насколько легко из него попасть в соседний район.
• Что строительство новой станции метро рассматривается не как отдельный объект, который когда-нибудь достроят, а как один элемент транспортного каркаса, вокруг которого перестраиваются автобусные маршруты, трамваи, перехватывающие парковки, велоинфраструктура и пересадки на железную дорогу.

Вот тогда и метро, и весь остальной общественный транспорт начинает решать именно ту проблему, ради которой его вообще строят. Потому что само по себе наличие метро ещё не делает город связанным — Можно построить прекрасную станцию и всё равно заставить человека ехать до неё сорок минут на автобусе. Можно построить новую трамвайную линию и не дать ей нормальной пересадки на метро. При всём это акцент должен быть именно на метрополитене, потому что метро не переживает проблемы наземного транспорта с пробками и плавающими таймингами.

Формально транспорт есть. Фактически — системы нет. И мне кажется, что это одна из главных вещей, которой Петербургу стоит научиться у Москвы: не просто строить больше видов транспорта, а заставить их работать как один организм. Потому что второй столице не обязательно иметь столько же станций метро, сколько Москве. Но она точно должна давать человеку ощущение, что город помогает ему перемещаться, а не предлагает самостоятельно собрать транспортный квест из пяти разных видов транспорта, каждый со своим билетом.

Для туриста — безусловно. Для культуры — ещё как. Для истории, архитектуры, музеев, университетов и атмосферы Петербург вообще не обязан ни с кем соревноваться.

Но если под «второй столицей» понимать город, который способен предложить сопоставимый уровень городской среды, транспортной связанности и инфраструктурных амбиций на уровне Москвы, то здесь у Петербурга проблемы, а самая главная — в разнице темпа.

Москва последние годы активно наращивает инфраструктурный разрыв: одна только сеть метро за 15 лет выросла примерно с 300 до более чем 560 км, а вместе с МЦК и МЦД сформировался огромный рельсовый каркас.

Петербург тоже развивается, просто иногда складывается ощущение, что Москва строит город будущего, а Петербург — догоняет город настоящего. А ведь Петербург вполне способен устроить транспортную революцию. Вопрос только в том, когда он перестанет только лишь планировать её и наконец начнёт воспринимать как необходимость, а не освобождать пространство под новые ЖК, которых уже столько, что в них пропала необходимость.