Как я стал пилотом легкомоторного самолета

Живу в Германии. 3 года назад решил стать пилотом легкомоторного самолета. Оптимистично планировал всё сделать за один год, но получил лицензию пилота только сейчас. Суммарно потратил 6 тыс. евро., из которых 4 тыс. евро на аренду самолета и инструктора, а 2 тыс. на теорию, экзамены и пр.

Сначала надо выбрать авиаклуб для обучения. Они делятся по типам летающих средств: безмоторные планеры, ультралегкие самолеты, легкие самолеты, вертолеты и пр. Я выбрал ультралегкий двухместный самолет как самый универсальный и дешевый. Если вы планируете летать большой компанией, тогда лучше учиться сразу на самолет с 4мя или более местами.

Также авиаклубы бывают коммерческие и некоммерческие. В коммерческих всё дороже, но зато можно научиться быстрее. В некоммерческих клубах инструктор хоть и получает плату, но работает в основном в качестве хобби. Просто чем больше членов в клубе, тем выгоднее всем вместе содержать свой аэродром. Да, собственный аэродром идет в качестве бонуса — про это я рассказывал здесь.

Плюс: дешевле. Всё по себестоимости, но есть членские взносы, в среднем получается дешевле коммерческого клуба в 1.5 раза.

Минус: у инструкторов есть основная работа где-то в другом месте (в моем клубе это школьный учитель, архитектор, сантехник и пр.), а в клубе бывают только в свободное время (например, в среду вечером и субботу утром). Летом часто уезжают в отпуск на 1-2 месяца. Также учебный самолет часто занят другими учениками или нелетная погода. Из-за этого у меня получалось лишь 10 часов полетов в год, поэтому и растянулось на 3 года.

Тогда я этого не знал ("если бы мы знали, что это такое, но мы не знаем, что это такое"), поэтому выбрал некоммерческий клуб недалеко от моего дома, позвонил туда, меня пригласили через неделю приступить к обучению. Вот так я попал на небо через 7 дней после телефонного звонка…

Теоретические занятия — 60 часов. Мы учились 5 недель по субботам и воскресеньям, каждый день по 6 часов. Учебник на 300 страниц: законы, навигация, метеорология, аэродинамика, поведение, пиротехника, радиопереговоры. Немного помогали школьные знания аэродинамики и метеорологии, но в целом было сложно. И вдвойне сложно из-за неродного языка. Много новых терминов, надо учить по-немецки слова "точка срыва", "сваливание", "пикирование", "угол атаки", "хорда", "кабрирование", "закрылки" и сотню других.

3.5 часа, 240 вопросов. На некоторые есть 4 варианта ответа, надо выбрать один. На некоторые вписать ответ в ячейку.

Часть вопросов очень простые. Например, "Какое давление надо выставить на высотомере, чтобы отображалась высота над уровнем моря при визуальном полете?". Варианты ответов: 1013 hPa, QNH, QFE, QDM.

• 1013 hPa — стандартное давление для высоты над уровнем моря для инструментальных полетов.
• QNH — давление для высоты над уровнем моря для визуальных полетов. В данном случае надо его отметить.
• QFE — давление для высоты над уровнем аэродрома.
• QDM — вообще не давление, а пеленг на радиомаяк.

Другие вопросы были не то, чтобы сложные, но требовали много времени на решение. Например: "EDFQ → EDGT. VAR +2, DEV -2, Wind 50°/10 kt, TAS 70 km/h, 8 l/h. TC? DIST? WCA? TH? MH? CH? GS? Zeit? Verbrauch?"

Решение:

EDFQ и EDGT — аэродромы. Надо найти их на ICAO карте (* ICAO — International Civil Aviation Organization, международная организация по безопасности воздушного движения, в том числе каждый год выпускает бумажные карты с актуальной полетной информацией), измерить направление: TC (True Course, курс по карте) 210° и расстояние: по карте — 4.3 см, с учетом масштаба DIST (Distance, расстояние) — 210 км.

Начертить на отдельном листе направление 210° по транспортиру. Там же начертить ветер 10 kt = 18 км/ч с направлением 50+180 = 230°. Сложить вектора, отмерить TAS (True Air Speed, скорость относительно воздуха) 70 км/ч.

Рассчитать полученный вектор GS (Ground Speed, скорость относительно земли) 86 km/h.

TH (True Heading, куда надо держать нос самолета, чтобы с учетом сноса ветра прилететь в нужное место) 204°.

WCA (Wind Correction Angle, угол сноса ветра) = TH — TC = -6°.

MH (Magnetic Heading, направление на магнитный полюс вместо северного) = TH + VAR = 206°

CH (Compass Heading, показания компаса самолета с учетом его погрешности) = MH — DEV = 208°. Именно это значение должен показывать компас самолета при конкретном полете.

Zeit (время) = DIST / GS = 22 min

Verbrauch (трата топлива) = расход * Zeit = 2.9 l

До начала полетов надо пройти медосмотр. Он действителен 2 года (если вы старше 40 лет) или 5 лет (моложе 40 лет). Для малой авиации медосмотр очень лайтовый, прошел его за 1 час. Логика такая: максимум 1 пассажир — его не очень жалко. Если будущий пилот плохо видит — надо носить очки или линзы. Плохо слышит — слуховой аппарат. Повышенное давление — принимать лекарства. Нет руки или ноги — нужен протез. Допустимы некоторые виды инвалидности. Не пройдет обследование только полностью слепой, глухой, с эпилепсией, Альцгеймером или Паркинсоном. А вот для коммерческой авиации требования ВЛЭК (* Врачебно-летная экспертная комиссия) как для космонавтов.

Практика: 30 часов полета с инструктором. Первое занятие: инструктор показал техническое устройство самолета. На UL-самолетах (* ультра-легких, "сухой вес" 300 кг, вес с пилотом, пассажиром, багажом и топливом максимум 600 кг) 2 сиденья рядом, штурвал-джойстик на центральной консоли (для наклона влево-вправо и вверх-вниз), у обоих дублирующие педали для поворота влево-вправо без наклона и дублирующие рычаги газа между ног. Поэтому самолетом может управлять любой из сидящих в нем. После машины было очень непривычно, что педали означают не тормоз-газ, а влево-вправо.

Первый полет. Инструктор взлетал и садился сам. Взлетели до 1000 футов (300 метров), выровнялись, инструктор убрал свои руки и говорит "а дальше сам поднимайся до 2 тыс. футов и одновременно поворачивай на курс такой-то". Э-э-э?! Мы так не договаривались! Судорожно наклоняю джойстик на себя (для подъема вверх) и влево (для поворота на нужный курс). Спереди вижу небо, слева землю. Инструктор спокойно по-немецки: "уменьши угол атаки, выровняй поперечную устойчивость".

20 часов я в основном летал "по кругу": взлететь, убрать закрылки, развернуться, облететь аэродром, развернуться, выпустить закрылки, приземлиться. После нескольких сотен взлетов-посадок я довел технику пилотирования до автоматизма, со мной несколько раз полетали другие инструкторы авиаклуба и вынесли вердикт, что я могу летать соло. Инструктор контролировал меня по рации с вышки, я самостоятельно летал еще 40 "кругов".

Следующий этап обучения: полеты с инструктором 3 раза в другие аэродромы далее 50 км и 2 раза далее 200 км. Перед полетом надо сделать подготовку: изучить аэропорты, схемы захода на посадку, время работы, частоту рации, проложить маршрут по бумажной ICAO карте, изучить ориентиры по пути (автобаны, мосты, озера, реки, вышки и пр.), проверить уведомления NOTAM (* — NOtice To Air Missions, официальные уведомления о безопасности, изменениях и ограничениях полетов), прогноз погоды, включая видимость, скорость и направление ветра, причем не только на земле, но и на высоте полета. Рассчитать угол сноса ветра, время в полете, расход топлива и пр. — всё это было на теоретическом экзамене. В учебном полете пользоваться GPS навигатором нельзя, надо использовать только компас и визуальные ориентиры на местности, которые отметил при подготовке к полету.

Три соло-полета на другие аэродромы минимум 50 км. В этом полете можно пользоваться GPS навигатором. К этому времени пилотировал я уверенно, но всё равно немного нервничал, что сделаю что-нибудь неправильно.

Экзаменатор говорит, что делать: выполнить подготовку к полету, всё рассчитать, проложить маршрут в аэропорт, где я еще не был. Сделать 3 "круга", посадка с разными положениями закрылков. Полет в этот аэродром без навигатора, ориентирование только по бумажной карте и компасу. Обратный полет. По пути покрутить восьмерку. К счастью, не фигуру высшего пилотажа в вертикальной плоскости, а в горизонтальной плоскости развернуться в одну сторону, потом в другую. Несколько раз имитировать аварийную посадку с выключенным двигателем на поле.

Заключительный аккорд: реальная посадка на домашний аэродром с выключенным двигателем. В обычной ситуации регулирую это газом двигателя, а при выключенном так не получится. Целиться точно в начало полосы нельзя, потому что из-за встречного ветра может быть недолет. Поэтому надо делать большой перелет, целясь на дедлайн — это середина полосы, где при старте надо либо уже отрываться от полосы, либо тормозить. Но сейчас посадка. Когда я вышел на посадочную прямую и всё еще лечу к середине ВПП, тогда делаю скольжение на крыло. Это такой маневр, когда брюхо самолета направлено по направлению полета, слева — земля, справа — небо. Ощущения непередаваемые. Так за счет большого сопротивления воздуха получается резко снизить скорость и высоту, типа затормозить в воздухе. В итоге целюсь чуть дальше начала полосы. И уже подлетая ближе, если всё еще небольшой перелет, чуть торможу с помощью выпуска закрылок.

Видео моей посадки без двигателя.

По итогам экзамена мне выдали лицензию пилота, теперь могу полностью самостоятельно летать по всей Германии. Никакого разрешения на полет или даже уведомления не требуется. Взлетел и лети, куда глаза глядят, только надо соблюдать правила ̶д̶о̶р̶о̶ж̶н̶о̶г̶о̶ воздушного движения.

Для полетов в международные аэродромы, в том числе за границу надо сдать экзамен по радиопереговорам: теория, 1 час — 100 вопросов из 600 возможных; практика, 1 час — переговоры с диспетчером о вылете и прилете. Я сдал этот экзамен дважды: один раз на немецком, второй — на английском языках.

Через несколько лет, когда будет достаточно опыта: полет через Швейцарские Альпы в Италию, далее Монако, Ниццы, Канны и через лавандовые поля Прованса обратно в Кёльн.