«Маржинальность спорная»: эксперт — о первой в России магистрали для высо­коскорост­ных поездов

Высокоскоростная железнодорожная магистраль, или просто ВСМ, Москва — Санкт-Петербург — это один из самых амбициозных проектов в современной России.

Стоимость магистрали составит 2,35 трлн рублей, а протяженность — около 680 км. Проезд по ней обойдется в 10 000 ₽. Строительство должно начаться этим летом, а запуск ВСМ в полную силу запланирован на 2028 год. О том, почему эту магистраль, скорее всего, не построят в заявленные сроки, с какими сложностями столкнутся подрядчики проекта и зачем вообще в мире строят ВСМ, мы поговорили с научным руководителем Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаилом Блинкиным.

— Проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург в разных версиях существовал с 1991 года. Почему его реализацией занялись только сейчас?

— Да, он существовал очень давно. Я еще помню, как в Питере вырыли яму для строительства конечной станции. На днях, будучи на петербургском «Транспортфесте», пообедал в торговом центре, построенном на месте этой ямы.

Уже тогда, 30 лет назад, было понятно, что ВСМ — это долгосрочный тренд во всех железнодорожных перевозках. Есть экспериментальные данные и теоретические модели, которые показывают, что на дистанции порядка 900—1000 км ВСМ выигрывает у всех видов транспорта, включая авиацию. На дистанции свыше тысячи километров ВСМ уже не может конкурировать с авиацией.

— Почему ВСМ выигрывает на такой дистанции?

— Потому что вокзал, как правило, находится в самом центре города. Например, ВСМ между Лондоном и Парижем  ​или между Брюсселем и Лондоном  ​привозят пассажиров прямо в центр города. Это удобно.

— В таком случае, почему в России проект более 30 лет был на паузе?

— При планировании строительства ВСМ нужно учитывать нюансы, связанные с возможностями инфраструктуры. Формальная планка скорости поезда ВСМ составляет от 350 км в час. Для этого нужен совершенно другой рельсовый путь, совершенно другой локомотивно-вагонный парк. По многим причинам мы в России просто не были готовы с технической точки зрения.

— Есть ли чисто экономические стимулы строить ВСМ?

— Есть две модели строительства ВСМ: западноевропейская и китайская.

Западноевропейская — это обычный бизнес, где считают доходы и расходы. А доходы формируются за счет того, что есть огромное количество людей, которые готовы платить серьезные деньги за экономию времени. То есть пассажиры ВСМ в такой модели — это люди, у которых час времени стоит заметных денег. И опыт эксплуатации ВСМ в Западной Европе показал, что это очень обширный слой населения.

Но, конечно, в Европе в области ВСМ есть место и для экзотических проектов вроде тоннеля под Ла-Маншем, где также использовались деньги из бюджета Евросоюза, ведь тогда Великобритания еще была в ЕС. Но в основном экономика ВСМ держится на перевозке пассажиров по разумному, но весьма высокому тарифу.

То есть типовая западноевропейская ВСМ — это чистый бизнес-проект и в целом это направление окупается.

— А китайская модель основана на социальной пользе?

— Сколько стоит час времени китайца, толком никто не знает. Но в КНР строительство ВСМ — это способ стимулирования территориального развития и поддержки сегментов реальной экономики: машиностроения и всего, что вокруг.

В итоге протяженность сети ВСМ в КНР не просто больше, чем у какой-то отдельно взятой страны, а больше, чем у всех стран мира в сумме. У них сейчас 46 тысяч километров сетей ВСМ в эксплуатации, примерно столько же строится.

Это также помогло развитию национальной промышленности — прежде всего, транспортного машиностроения, индустрии строительных материалов, металлоконструкций. Поэтому массовое строительство ВСМ в КНР считают способом ускорения экономического развития.

Но это не ограничивается только ВСМ. Для тех же целей в Китае строят автомобильные дороги высших технических категорий  . У них сейчас таких дорог тоже больше, чем у любой другой страны мира  .

Также в КНР массово строят аэропорты, портовые терминалы и метрополитены. Они считают вложение в подобные проекты способом ускорить развитие национальной экономики. Разумеется, тарифы на ВСМ там тоже не копеечные, но окупаемость для них не приоритет.

— Какая модель строительства ВСМ предполагается в РФ?

— В России мы толком никогда не могли понять, для чего делаем ВСМ. Потому что спрос на маршруте Москва — Петербург более-менее удовлетворен. Это и «Сапсан», и медленные ночные поезда, и самолеты. А теперь, когда есть трасса М11  , можно на автомобиле или автобусе доехать во вполне комфортных условиях.

Предполагать, что у нас есть сегмент людей, которые готовы заплатить лишние 6—10 тысяч рублей за экономию времени, — это очень сомнительная гипотеза. Многие годы вокруг этого тоже велись споры: строить ВСМ просто как бюджетный проект и забыть о всякой окупаемости тоже не хотелось. Сейчас это решение принято, вот и все.

— Полная стоимость строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург оценивается в 2,35 трлн рублей. Это в семь раз больше расходов на Олимпиаду в Сочи. Почему проект получился таким дорогим?

— Инфляция в сегменте транспортного строительства по всем позициям серьезно больше, чем официальная. Плюс это очень сложный проект, где надо все делать с нуля. Там нужны принципиально новые путевые конструкции  , отличающиеся от тех, которые приняты на наших железных дорогах. Я уже не говорю о том, что использовать на таких скоростях наш традиционный вагонный парк невозможно: нужны совершенно новые локомотивы и вагоны. Они включают в себя много компонентов — от электропривода до всякой электроники.

В общем, нужны очень большие инвестиции, в том числе рискованные инвестиции в инновационные проекты. Скорее всего, когда начнется реализация проекта, его окончательная стоимость вырастет.

— Насколько итоговая стоимость может вырасти?

— Бог его знает. Чтобы это понять, надо прогнозировать уровень инфляции как по экономике в целом, так и по отдельным сегментам: строительным материалам, металлоконструкциям и так далее. Это сложная задача.

Но то, что итоговая цена проекта вырастет, — очевидно. К сожалению, эти пешки назад не ходят.

— Ожидается, что ВСМ начнет полноценно работать с 2028 года, то есть через три года. Насколько эти сроки реалистичны?

— Они очень оптимистичные. Это жесткий темп даже для обычного транспортного строительства, а ВСМ — ультрасложное. Здесь я могу только пожелать подрядчикам всяческих успехов. Если они смогут сделать в срок, это будет замечательно.

— Что может помешать уложиться в эти сроки?

— Дело в том, что мы такого никогда не строили и опыта в этой области у нас нет.

Были предложения от китайцев построить ВСМ в России. Я говорил с китайским коллегой, директором престижного института транспорта в КНР. Он мне ответил, что для них 700 километров — это немного, что есть компании, которые делают это за год. За один год! Китайцы тренировались в этом виде спорта последние 20 лет, у них налажены технологии строительства.

Но мы не хотим привлекать в этот проект китайскую сторону на привычных ей условиях. Как китайцы строят инфраструктурные проекты в Африке? Там работают только китайские компании и они делают все: рельсы, вагоны, локомотивы. Эти работы стоят дорого, страна не может за них заплатить, формируется суверенный долг. А поскольку, как правило, отдать такой суверенный долг сложно, китайцы берут его землей, месторождениями полезных ископаемых и так далее.

Мы же не хотим такой модели, значит, будем строить сами.

— Готова ли Россия технологически к реализации такого проекта?

— Отечественное транспортное машиностроение — вагоны и локомотивы — находится в очень приличном состоянии. Пока нас не выгнали из Международного союза общественного транспорта  , производители техники возили трамвайные и метровагоны на международные выставки. То есть серьезные достижения были.

В отличие от автостроения, где, к сожалению, у нас никакого прогресса нет вообще и мы в лучшем случае воспроизводили азиатские машины. И если бы речь шла о проекте в авиастроении или автостроении, я бы был абсолютно скептически настроен. А вот наши производители локомотивно-вагонного парка такую сложную задачу решить могут.

— Какие могут возникнуть сложности в его реализации?

— Смотрите: железо, например кузова и ходовые части, мы делали сами на очень хорошем уровне, а вот электронику для железнодорожного транспорта мы покупали на мировом рынке. В принципе, так весь мир работает. Основная сложность может возникнуть в том случае, если при строительстве ВСМ мы пойдем по линии производства внутри России всего того, что можно купить на мировом рынке. Если мы все будем делать сами, это, конечно, будет очень сложно.

— Верны ли расчеты, что ежегодно ВСМ будут пользоваться 23 миллиона человек?

— Это такой wishful thinking  . Так сказать, во что нам хочется, в то и верим. Это неправдоподобная цифра. Можно ли ожидать, что все люди, которые сейчас ездят обычными поездами, «Сапсанами», самолетами, автобусами или своими автомобилями, пересядут на ВСМ? Да не будет такого! А предполагать, что это будут новые пассажиры, — это, знаете, надо верить в очень оптимистичную гипотезу по поводу роста населения и экономической активности. Поэтому цифры абсолютно неправодопобны.

— А как сосчитать тех, кто мог бы активно пользоваться ВСМ?

— Такие вещи мы считаем очень просто. Например, чтобы понять, сколько автомобилей поедет по платному обходу города Омска, мы смотрим на экономическое благополучие населения по стратам. И мы понимаем, что есть люди, у которых час времени довольно дорогой и которые будут готовы заплатить лишние 100—200 рублей для того, чтобы этот час сэкономить. А есть обширная публика, которая за этот сэкономленный час абсолютно не готова заплатить.

Еще есть принципиальная вещь, связанная не с экономикой, не с деньгами, а с транспортным поведением. Вот есть значительная часть деловой публики, которая предпочтет использовать поезд Москва — Питер просто как ночную гостиницу. Я там переночевал, утром побрился, принял душ и пошел на совещание. И мне в этом смысле гораздо выгоднее заплатить за такой бизнес-класс в вагоне с душем, завтраком и так далее, чем торопиться. С другой стороны, есть ситуации, когда мне абсолютно критично сэкономить эти два-три часа.

Это все предмет для нормального проектно-научного анализа. Нормального! Без паники, без завышенных ожиданий и так далее.

— А многих потенциальных пассажиров может отпугнуть ожидаемая цена билета на ВСМ в 8900 ₽?

— Я не очень понимаю, откуда взялась эта цифра: похоже, коллеги взяли среднее арифметическое между ценами билетов на «Сапсан» в экономе и бизнес-классе. Что касается того, кого эта цена отпугнет, вопрос один: сколько стоит мое время? Конечно, мне от аэропорта Пулково до Невского проспекта еще добираться придется, я теряю время, а в случае ВСМ я приезжаю прямо в центр города.

Надо считать, сколько стоит время потенциальных пассажиров. Найти 23 миллиона человек, которые будут готовы платить за экономию этих часов, — нереально. Конечно, сколько-то миллионов в год найдется, но не 23.

— Насколько строительство ВСМ поможет развитию высокотехнологичной промышленности в России?

— Во всех случаях ВСМ способствовало технологическому и инновационному развитию, росту национального машиностроения. Это закон природы. Так что, безусловно, строительство ВСМ в РФ — это толчок для страны.

Благодаря такому проекту мы получаем гарантированный заказ на абсолютно инновационный продукт. Вот хороший пример из области метрополитена: Трансмашхолдинг получил заказ на 1500 новых вагонов для московского метро, что стало серьезнейшим стимулом для развития компании. Конечно, Трансмашхолдинг на месте не стоял, он сделал все более чем прилично.

Почему еще этот проект мне импонирует? Потому что у нас будет свой пример самого прогрессивного тренда железнодорожного развития. Сможем не отправлять своих студентов и инженеров смотреть, как устроен маршрут Париж — Лондон или Пекин — Шанхай, а обучать их на примере своей ВСМ.

— Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой говорил, что благодаря ВСМ производительность труда в России вырастет на 5%  . Это возможно?

— От чего она вырастет? Это просто нормальное такое фантазирование, очередной wishful thinking. ВСМ, которую планируют построить в России, — это дополнительная транспортная связь между крупнейшими городами страны. Она экономит время, если сравнивать с «Сапсаном», где-то на три часа. Никаких глобальных перемен в экономике это не вызовет.

Но такого рода эффекты действительно возможны. В мире было два примера: развитие скоростных сообщений в Китае, автомобильных и железнодорожных, а также система хайвеев в США, соединяющая разные штаты. Но в обоих случаях речь шла не об отдельно взятой дороге, а о системных сетевых проектах. То есть новые коммуникации покрыли сетью страну, и это, естественно, дало огромный эффект. От одной дороги между двумя городами не бывает такого эффекта — это абсолютное фантазирование.

— В РЖД говорят, что, если проект окажется успешным, они могут построить сеть ВСМ, которая соединит самые густонаселенные регионы РФ в европейской части страны. Что вы об этом думаете?

— Когда я делаю технико-экономическое обоснование даже самого скромного локального проекта, например платного обхода областного центра, мне надо опираться на среднесрочный прогноз, который выдают в Министерстве экономики. То, что у нас когда-то будет сеть ВСМ, — это долгосрочные перспективы. К сожалению, в нынешней ситуации такие прогнозы делать невозможно. И вряд ли кто-то сейчас возьмется делать предсказания на 2050 или хотя бы на 2040 год.

Тут вопрос в том, кто и где найдет деньги. Потому что привлечение частных денег в строительство ВСМ крайне маловероятно, так как маржинальность этого бизнеса, мягко говоря, спорная.

Возможности бюджета еще менее очевидны. Характерный пример: если исходить из утвержденных правительством нормативных затрат на ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог, в среднесрочной программе дорожных работ мы обнаружим 40-процентный дефицит финансирования по этим статьям. Неотложно необходимых средств попросту нет в бюджете! Насколько правомерно в этих условиях обсуждать новые капиталоемкие проекты?