«Через 5 лет не будем уступать ни Boeing, ни Air­bus»: главное из интервью главы ОАК

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха дал интервью РБК.

Он рассказал о работе компании над новыми пассажирскими самолетами, интересе к беспилотной гражданской авиации и о том, почему ОАК пришлось сократить 1,5 тысячи сотрудников.

Мы выбрали главное из интервью.

ОАК разрабатывает и выводит на рынок сразу три гражданских самолета — МС-21  , SJ-100  , Ил-114-300  . Сейчас эти модели находятся на этапе испытаний и готовится их серийное производство. По словам главы ОАК, другие авиакомпании в мире не работают сразу над несколькими моделями.

Такого количества номенклатуры нет ни у одной другой компании. ОАК выпускает турбовинтовые самолеты, реактивные гражданские лайнеры, истребители, военно-транспортные, разведывательные самолеты и так далее.

Описывая состояние ОАК, Бадеха говорит, что это как одновременно «бежать, стрелять и писать письмо жене».

Компания убыточна  и, чтобы стать эффективнее, она намерена меньше тратить и больше зарабатывать. В целях экономии корпорация сокращает порядка 1500 человек — это не конструкторы, а управленческий персонал. Оптимизация затронет только сотрудников из Москвы. Производительность оставшихся управленцев должна вырасти на 30% к 2030 году.

А больше зарабатывать компания намерена благодаря повышению рентабельности. Для этого она постарается сделать так, чтобы к концу года количество убыточных контрактов стало минимальным. Бадеха главными вызовами для ОАК называет снижение себестоимости и работу с поставщиками.

ОАК планирует завершить 2025 год с нулевой прибылью, но допускает, что может быть небольшая прибыль или убыток.

Глава корпорации утверждает, что Россия — единственная в мире страна, где производится полностью импортонезависимый самолет. Более того, его производство даже не зависит от поставок компонентов из дружественных стран.

При этом он оговаривается, что самолет МС-21-310  , который сейчас находится на этапах испытаний, использует иностранные приводы, тормоза и генераторы. Но Бадеха называет эти системы неосновными, а в других самолетах этой серии они уже будут отечественными.

Стоимость импортозамещающих компонентов пока дороже иностранных аналогов. На это влияет то, что приходится инвестировать в их создание при высоких кредитных ставках, а сами изделия выпускаются относительно небольшим тиражом. Программа по снижению их себестоимости — «большая, очень серьезная задача» для компании. Такая программа есть по самолетам МС-21 и SSJ-100, и Бадеха надеется, что ее основные этапы будут выполнены к 2030 году.

В 1990-е авиаперевозчики начали закупать убитые «иномарки» — дешевые, но уже подержанные самолеты. Из слов Бадехи следует, что это привело к тому, что отечественные самолеты стали никому не нужны — и страна получила «разрушенные заводы, потерянные компетенции и необходимость все это восстанавливать за государственный счет».

В этом кроется причина многих проблем в отечественном авиастроении. Отрасли приходится разрабатывать модели самолетов с нуля, тогда как Boeing и Airbus модернизируют уже существующие. Россия могла бы делать то же самое со своими воздушными судами.

Поэтому сейчас важно регулировать пропорции самолетов в парке перевозчиков: половина должна быть российского производства. «Иначе мы будем продолжать покупать 20-летние Airbus, платить непонятно кому и потом снова испытывать проблемы с их отсутствием», — говорит Бадеха. По информации главы ОАК, сейчас по предложению президента  ведется работа, чтобы на законодательном уровне закрепить это соотношение.

Состоятельность российских самолетов можно доказать только делом.

Такое количество воздушных судов содержится в плане Минпромторга. Но он — скорее ориентир для участников отрасли. Когда программу обсуждали, беспокоились, что надо выпустить много машин за очень короткий срок. Это выглядело как мобилизационная сверхзадача от государства и особо не укладывалось в бизнес-логику. Ведь нельзя сказать эксплуатанту  , что он должен взять 100 самолетов в этом году, хочет он этого или нет.

Программа Минпромторга выполнима, и по ней все работают. Но в принципе она будет меняться, и это нормально.

Первый такой пассажирский среднемагистральный лайнер ОАК должна была поставить в 2024 году, в 2025 — еще четыре. По словам Бадехи, у корпорации есть обязательства по поставкам этих самолетов перед государственным заказчиком, в том числе перед СЛО «Россия»  , и их потребности ОАК выполняет в приоритетном порядке. Из ответа неясно, поставила ОАК Ту-214 СЛО «Россия» или нет.

Гражданские авиакомпании начнут получать Ту-214 в 2026 году. При этом самолет дорабатывают под потребности «Аэрофлота»: перевозчик не хочет покупать эту модель, так как в его экипаж входят три человека  , а не два. Вообще «Аэрофлот» делает ставку на МС-21, а Ту-214 для них — запасной вариант.

В ОАК решили формировать беспилотное направление: оно становится крайне перспективным. Речь идет о создании площадки, открытой для внешних партнеров. Важно получить несколько команд и несколько решений в этой области — и сейчас ОАК смотрит какие. Инвестиции в это направление составят несколько миллиардов рублей.

«Я считаю, что ОАК и сейчас является компанией мирового уровня», — утверждает Бадеха в интервью. В первую очередь в этом контексте он упоминает боевую авиацию, которая «не уступает мировым лидерам, а где-то даже превосходит».

Что касается гражданского авиастроения, в этой области ОАК через пять лет «не будет уступать ни Boeing, ни Airbus по эффективности». Да, эти иностранные компании останутся больше по объему рынка, но по уровню развития технологий, производственной эффективности и удовлетворенности заказчиков ОАК обещает быть на таком же уровне.