Как я научился управлять парусной яхтой и получил сертификат шкипера

Я всю жизнь мечтал жить на море.

В 2020 году, когда мне исполнилось 44, переехал с семьей из Подмосковья в Геленджик. Поначалу думал, что цель достигнута и я успокоюсь, но этого оказалось недостаточно. Мне хотелось в море: понять магию работы парусов, научиться управлять ими и почувствовать силу ветра.

Тогда я перешел от мечтаний к действиям и в 2025 году получил сертификат на управление яхтой. Расскажу, какие бывают лицензии, как устроено обучение и сколько оно стоит.

Практически во всем мире владельцу собственной яхты не нужен сертификат управления. Считается, что, раз человек владеет яхтой, он может ею управлять. В море или океане нет дорожной полиции — никто не попросит права. Но сертификат нужен, чтобы арендовать яхту в чартерной компании.

Какие бывают сертификаты. Существуют четыре ступени, или уровня квалификации, яхтенного капитана категории «парус» или «мотор и парус». Они позволяют управлять парусными или моторными яхтами длиной до 24 м, но различаются по погодным условиям, в которые разрешено выходить на судне в море, и по дальности плавания:

1. International Bareboat Skipper — шкипер прибрежного плавания. Разрешено плавать в прибрежных водах до 20 миль от берега в дневное время при умеренной погоде, умеренном ветре и состоянии моря.
2. Yachtmaster Coastal — капитан яхты прибрежного плавания в приливных водах. Сертификат подтверждает высокий уровень знаний и практических навыков. Разрешает прибрежное плавание в любых условиях, в том числе в ночных.
3. Yachtmaster Offshore — капитан яхты открытого моря. Для прохождения курса нужен действующий сертификат предыдущей категории. Чтобы получить права, необходимо предварительно пройти 3 000 морских миль, провести в море 50 дней, включая 12 часов на ночных вахтах.
4. Yachtmaster Ocean — капитан яхты без ограничения района плавания. В отличие от предыдущего типа, разрешает океанские переходы.

На практике достаточно иметь сертификат первой категории. Чартерные компании выдают яхту только на прибрежное плавание днем — никакого открытого моря или океана.

Какие бывают школы. Существуют три основные системы сертификации яхтенных школ. Часто встречал утверждения, что между ними нет особой разницы. Но я с этим не согласен — расскажу, какое мнение сформировал во время сбора информации о каждой из них:

1. RYA, Royal Yachting Association. Британская система, которая считается самой авторитетной в мире. В ее школах преподают только на английском, а роли инструктора и экзаменатора, в отличие от других школ, выполняют разные люди. Сертификаты RYA принимают все чартерные компании.
2. IYT, International Yacht and Maritime Training. Возникла в Канаде как альтернатива RYA, и на сегодня это самая крупная сеть. В IYT нет языковых барьеров — существуют, например, десятки русскоязычных школ. Сертификаты IYT также принимают все чартерные компании.
3. ISSA, International Sailing Schools Association. Польская система, самая новая среди перечисленных. Зачастую в нее попадают школы, которых лишили лицензии IYT. Следовательно, требования к квалификациям инструкторов в них ниже и, возможно, обучение проходит не на должном уровне. Сертификат ISSA принимают не все чартерные компании, а в некоторых странах, например в Черногории, он вообще не считается легитимным.

Что выбрал я. Остановился на IYT и проходил курс в Турции. Поисковый запрос привел меня на сайт яхт-клуба «Мир ветров», который сотрудничает с академией Дмитрия Рябчикова.

С самого начала поиска понимал, что хочу учиться за границей. В Геленджике уже который год строят марину  , но до сих пор нет парусных яхт и яхтенных школ. Беглое прочтение отзывов об учебе в России подтвердило мое намерение: сложилось впечатление, что у нас главное — не научить и передать опыт, а «вбить знания», подготовить к экзамену и выдать документ от ГИМС  .

Мне нужна была не просто зубрежка билетов, а практика и опыт, которые можно получить только в море. По той же причине я не стал участвовать в яхтенных регатах, которые организуют туристические операторы: не хотелось быть просто пассажиром, которого везут по маршруту.

В академии предлагалось несколько программ разной степени интенсивности: на 7, 12 и 14 дней. Первая скорее подходит для тех, кто уже имеет опыт и хочет освежить знания. Две другие рассчитаны на новичков вроде меня.

Выбрал 12-дневную программу в Фетхие на юге Турции. Обучение решил проходить в спокойный летний сезон, когда нет дождей и сильного ветра. Посчитал, что активностей и впечатлений и так будет достаточно — добавлять экстрим не нужно. В начале марта 2025 года все места на летние программы были свободны, и я выбрал курс с 30 июня по 11 июля.

Во время учебы матросы проживают на яхте, поэтому максимальное число учащихся ограничено размером и количеством кают — не больше пяти человек. По итогам обучения курсанты сдают экзамены, которые принимает сертифицированный инструктор IYT. При успешной сдаче выдают сертификат шкипера и оператора УКВ-радиостанции  — Bareboat Skipper и VHF SRC Radio Operator.

Я оставил контакт на сайте академии, и в течение дня со мной связался менеджер. У нас состоялся долгий и обстоятельный разговор о процессе обучения. Я несколько раз уточнял, реально ли за 12 дней научиться управлять яхтой. Забегая вперед, скажу, что это возможно.

После звонка мне выслали договор. Когда я его подписал и внес часть оплаты, на сайте яхт-клуба появилась отметка, что одно место из пяти на курс занято. Такая оперативность и ответственный подход обнадеживали.

Также мне на электронную почту прислали список книг, которые нужно изучить самостоятельно. Среди них — курс IYT для матросов и капитанов, книги по оказанию медицинской помощи, методички по настройке парусов и такелажа  и краткий курс оператора УКВ-радиостанции. Всего чуть более тысячи страниц. Кроме них прислали видеоуроки по установке и настройке парусов, плавании под мотором и швартовке.

В том же письме организаторы указали телефоны куратора и администратора группы и прикрепили список вещей. В общем, все сделано быстро и четко. За неделю до старта обучения в «Телеграме» создали чат нашей группы, в который кроме курсантов-матросов входили руководитель академии Дмитрий Рябчиков и капитан Борис Кузнецов.

После регистрации организаторы прислали список вещей из семи пунктов, которые необходимо взять с собой:

1. Яхтенная обувь. Специальная или любая спортивная со светлой подошвой.
2. Перчатки. Не обязательно яхтенные — можно велосипедные или для фитнеса.
3. Ветровка или непромокаемая куртка и штаны — в зависимости от сезона.
4. Флисовая кофта или теплый свитер, а также шапка — для зимы и осени.
5. Ручка и тетрадь для записей.
6. Лекарства от индивидуальных недомоганий, таблетки от морской болезни.
7. Персональная медицинская страховка. Подойдет стандартная туристическая или для активных видов спорта.

Ниже разберу список по порядку с учетом своего опыта.

Яхтенная обувь. Возможно, специализированная обувь потребовалась бы осенью из-за холодной погоды и дождей. Я поехал в кедах со светлой немаркой подошвой  , но на яхте они мне не понадобились. Мы разувались на пирсе, а по лодке ходили босиком — передвигаться даже по мокрому пластику оказалось не скользко.

Что точно стоит взять с собой — это рифы или кроксы. Мы несколько раз вставали на якорь в бухте и швартовались к береговым скалам. Пока отдается якорь и яхта медленно движется задним ходом к берегу, кто-то должен спрыгнуть в воду, доплыть до берега и привязать швартовый к надежному камню. Босиком это точно не сделать, потому что камни острые и можно сильно пораниться.

Перчатки. Если у вас нет опыта, лучше брать яхтенные перчатки: они полностью закрывают пальцы. Я взял перчатки для фитнеса без пальцев — они неплохо защищают ладони, но с непривычки кожа на пальцах сразу же стирается о такелаж до волдырей.

Только ко второй неделе пальцы огрубели, и я уже мог работать без перчаток. А наш капитан вообще ими не пользовался.

Куртка, кофта и штаны. В июле в Турции достаточно майки и шорт круглые сутки. Никто из нашей команды не одевался в спецодежду. Теплая кофта была с собой, но я ни разу не достал ее из сумки.

Страховка. Травмироваться на яхте очень легко, поэтому лучше купить страховку. Тем более что стоит она немного. Я оформил ее онлайн через Сбер перед самым вылетом уже в зоне ожидания посадки.

Ручка и тетрадь. Они действительно нужны. Прилежно конспектировал все, что говорил капитан во время теоретических уроков.

Эти записи помогали гораздо больше, чем тексты учебников, потому что я записывал ровно то, что мне объясняют и что я понимаю. Позже конспект пригодился в сдаче тестов.

Лекарства от морской болезни. Не страдаю от укачиваний и недомоганий. В учебнике IYT и вовсе прочитал, что лучшее средство от качки — 50 г хорошего кубинского или доминиканского рома. Перед вылетом во Внукове купил бутылку 0,7 л, но проверить этот способ не смог: ром оказался действительно хорошим и до первого выхода в море не дожил.

Жизнь на яхте во время учебы построена так, что качку почти не ощущаешь. В учебном походе все находятся на палубе и заняты делами. В марине или бухтах, где мы останавливались на ночевку, она практически отсутствует — возникает разве что от волн проходящих мимо катеров.

Однажды во время похода мне пришлось срочно спуститься в кают-компанию и сесть за ноутбук. Лодка шла острым курсом к ветру с креном. Волнение моря было несильным, но мне хватило пяти минут перед экраном в замкнутом пространстве, чтобы почувствовать непреодолимый приступ тошноты. Как только я поднялся на палубу и занялся учебными делами, все сразу прошло.

Что еще. Я не пользуюсь головными уборами, солнцезащитными очками и не сгораю, но другим советую защищаться от солнца. Мои коллеги постоянно пользовались УФ-защитой: солнце яркое и активное. Пауэрбанк пригодился в походах и на стоянке на якоре в дикой бухте. Вместо чемодана лучше брать с собой рюкзак или сумку: пространства в каютах очень мало и чемодан просто некуда будет поставить.

Документы. Оформил новый загранпаспорт через МФЦ не по месту прописки. По регламенту на это отводится 90 дней, мой паспорт сделали за 60 дней. Никаких медицинских справок для обучения предоставлять не нужно. Состояние здоровья — личная ответственность матроса.

Проживание. Во время курса матросы живут на яхте, но я хотел приехать за день до начала обучения, чтобы осмотреться и разобраться с мобильной связью, а уехать на два дня позже окончания, чтобы провести время в другой стране, ничего не делая. Поэтому нужно было подыскать жилье на трое суток.

По незнанию пытался искать отели на «Букинге», но все не устраивало по цене. Вдобавок прочитал, что платежи часто не доходят до арендодателя и можно просто остаться без номера. Я спросил совета у администратора нашей группы, и она дала ссылку с подборкой отелей. Выбрал трехзвездочный Infinity City Hotel, расположенный в старом городе в 100 м от моря и 300 м от марины — места будущей учебы.

Трансферы. Пару раз в год я езжу в Подмосковье. Даты обучения специально подстроил под такую поездку, чтобы улететь в Турцию из Внукова.

Ближайший к Фетхие аэропорт, Даламан, находится примерно в 40 км. Чтобы добраться до города, воспользовался такси. Будь я более опытным путешественником, конечно, ехал бы на автобусе, как мои коллеги-курсанты. Но времени или желания изучать расписание транспорта не было.

Связь. В Турции мне нужен был стабильный интернет для работы. Я автор и администратор телеграм-канала о строительстве и загородной жизни Forumhouse, куда ежедневно выкладываю посты. Также занимаюсь проектированием и сметными расчетами.

Брать отпуск и откладывать работу на время обучения не планировал — тем более что мне несложно их совмещать. Редко занят больше трех часов в день, иногда за день делаю все на неделю вперед. Считаю, что не существует такой работы, которую нельзя было бы отложить.

Знакомство с командой. 30 июня я пришел в Ece Marina — она впечатляла обилием и разнообразием яхт. Всего там пришвартовано около 400 яхт различного уровня и стоимости. Наша, французской верфи Beneteau, называлась Marilyn.

Модель Cyclades 43  представляет собой классический бермудский шлюп  с одной мачтой и двумя парусами и дизельным двигателем 55 л. с.

Яхта оборудована четырьмя каютами двухместного размещения, камбузом с кухней и двумя санузлами. Курсантов было всего трое, поэтому каждому досталось по каюте.

Каюты весьма скромных размеров: практически все пространство занято постелью, а для вещей предусмотрены небольшие встроенные шкафчики-рундуки, занимающие все доступные пустоты.

Капитан показал, что где находится и как всем пользоваться. И рассказал, что не работает, — это вполне нормальная ситуация для яхт. В тот же вечер мы отправились на первую морскую прогулку в открытое море, чтобы искупаться. В марине вода сапфирового цвета, но плавать в ней запрещено.

Для меня все было в новинку — мозг пытался сопоставить увиденное с недавно прочитанными учебниками. Мои коллеги по обучению были опытнее меня: Ирина уже участвовала в парусных регатах, а Олег занимался парусным спортом на небольших лодках.

Жизнь на яхте. Яхтинг не похож на фото из рекламных буклетов, где девушкам в белых бикини подносят шампанское в ведерке со льдом, и все это на фоне лазурной воды и островных пальм. Такой комфорт возможен на круизных катамаранах, а жизнь на яхте — это про спартанский быт.

На яхте такого класса, как наш, нет кондиционеров, а жарко в Турции летом даже ночью. После нескольких ночей в каюте я перебрался спать на кокпит, где компанию мне составляла Белка.

Вдобавок к этому тесное пространство, крутая лестница и низкие дверные проемы как будто созданы для нанесения травм. К концу первой недели у меня были сбиты обе коленки и не осталось ни одного неушибленного пальца. Один раз меня чуть не вынесло в аут, когда после удара лбом о дверной проем я машинально отшатнулся и получил аналогичный по силе удар по затылку.

Если поедете учиться и захотите взять с собой вторую половинку в качестве туриста, лучше забудьте об этом. Наш капитан сказал: «Это не регата. Туристов здесь быть не может — только матросы!»

Удобства на яхте. В марине яхту подключают к стационарной «колонке», откуда в лодку поступает электричество. Оттуда же можно заполнить водой внутренние танки. Вся эта коммуналка оформляется по предоплате. В походе и на дикой стоянке лодка переводится на питание от аккумуляторов, которые подзаряжаются от солнечных панелей или работающего двигателя.

Воду нужно экономить. Танки рассчитаны на 600 л, но кончиться вода может внезапно, а опреснителя у нас не было. Правда, пользоваться душем на яхте было все равно неудобно даже во время стоянки в марине: слабый напор, тесно, все стены потом мокрые.

Поэтому утро начиналось с похода в большой санузел марины, где было достаточно туалетов, душевых, раковин для умывания и даже стояла стиральная машина. Для экипажей услуги бесплатны, кроме стирки, она стоила 150 TRY⁣ (300 ₽)  .

Еда. Поначалу я попытался что-то готовить на камбузе, но радости это не приносило никакой: очень жарко. Поэтому мы нашли что-то вроде муниципальной столовой прямо рядом с мариной, где можно было съесть неплохой омлет, тост с сыром и помидорами и выпить чашку кофе. Обедали и ужинали тоже часто в городе рядом с мариной. Там очень много баров и закусочных с вполне доступной по цене едой.

Иногда готовили сами, особенно в походах, когда оставались на ночевку в какой-нибудь дикой бухте. Покупали продукты в супермаркете, расположенном прямо в марине. Брали немного — в основном овощи, фрукты, оливки, сыры и консервы. Никакой судовой кассы и системы взаиморасчетов не придерживались: некоторые покупки согласовывали со всеми, но обычно каждый брал что хотел.

Уход за яхтой. На яхте необходимо поддерживать порядок: ветер из Сахары приносит много пыли, да и следы от мокрых ног остаются. Дважды за время учебы мы мыли лодку из шланга.

Еще поучаствовали в не обязательных для курсантов, но весьма познавательных мероприятиях: снимали якорь и отвозили его на гальванизацию  , меняли масло и масляный фильтр в двигателе.

Все, что касается запчастей и техобслуживания, стоит много, при этом лодка требует постоянного ухода. Нам довелось поучаствовать в буксировке яхты, которая простояла на швартовке два года и за это время так обросла ниже ватерлинии, что просто не могла идти под мотором. Трудно представить себе, сколько будет стоить процедура ее подъема из воды с полной зачисткой корпуса.

Учеба началась на следующий день после знакомства. Теорией мы занимались часа три, с десяти утра до обеда, а потом выходили в море и часов до семи вечера практиковались: ходили под мотором и парусами.

Теория. Одноразовое прочтение учебников расширило кругозор, но капитаном-теоретиком я от этого не стал: слишком много терминов. Многие знакомы по фильмам и книжкам, но когда они идут подряд в одном предложении, понимаешь только союзы и знаки препинания. От этого было не по себе.

Во время обучения все сразу становилось на места, когда Борис очень кратко и емко рассказывал теорию. Она включает:

1. Правила приемки яхты.
2. Швартовку при разных направлениях ветра.
3. Навигацию и построение курсов, работу с картами, учет магнитного склонения компаса, определение своего местоположения по пеленгам  до видимых объектов, крюйс-пеленг  .
4. Расчет приливов и отливов в конкретной точке в конкретное время.
5. Правила предупреждения столкновения судов в море, или МППСС-72, и специальные знаки.
6. Работу с УКВ-радиостанцией.

Например, при приемке яхты есть целый список обязательных процедур. И речь не о проверке царапин на корпусе. Нужно запустить навигационное оборудование, двигатель, якорную лебедку. У яхты много отверстий ниже ватерлинии, включая те, что используются для охлаждения двигателя и эхолота, поэтому нужно проверить лодку на течи. Время полного затопления яхты при сильной течи — 10—15 минут.

Даже после выхода в море процедуры не заканчиваются — нужно проверить паруса и такелаж. Нелишним будет осмотреть и подводную часть: винт, перо руля, киль. А для этого нужно нырнуть в маске.

Особенно мне понравилась навигация. Многим известно, что карты ориентированы на истинный север, но компас показывает на северный магнитный полюс. Он постоянно движется и сейчас находится где-то в Канаде. Если построить курс по карте до нужной точки и пойти по компасу, вы промахнетесь. Поэтому для навигации важно рассчитать магнитное склонение — угол между северным и магнитным полюсами.

Склонение различается в каждой точке Земли и обязательно указывается на морских картах. Там же подписывают год измерения и ежегодное изменение склонения. При построении курса на определенную точку нужно вычислить отклонение на текущий год и принять эту поправку на компасе.

Я использовал более простой способ — по Полярной звезде. Она расположена практически над географическим Севером, и, если направить компас-пеленгатор на нее, можно сразу увидеть разницу между географическим и магнитным полюсом — это и есть магнитное склонение.

Не менее интересно дело обстоит с приливами и отливами. Знать теорию этих явлений особенно важно там, где они происходят регулярно два раза в сутки: в какое время какой высоты будет вода. До обучения задачи на эту тему казались совершенно непонятными, а после 20 минут объяснений капитана превратились в осмысленные и имеющие четкий ответ.

Практика. Во время практики мозг сам выхватывал из памяти прочитанные в учебниках фразы, пропускал их через руки и возвращал в виде структурированного опытного знания. Что раньше казалось чудом, позже стало нормой. Не знаю другого опыта, который бы так расширял нейронные связи.

Каждый день мы выходили в поход, и Борис назначал кого-то из нас шкипером. Шкипер контролировал отключение лодки от пирсовых коммуникаций, поднимал пайолы  и проверял яхту на течи, а потом убирал трап. Из-за большого количества отверстий вода почти каждый день появлялась в трюме или двигательном отсеке. Нужно попробовать ее на вкус: соленая говорит о наличии течи, пресная — о протечке танка или системы водоснабжения.

Обнаружить небольшую течь очень сложно. В нашем моторном отсеке все соединения и патрубки были полностью сухими, но вода периодически появлялась — бессистемно. Ее вычерпывали ведром или убирали ручной помпой.

После проверки яхты шкипер назначал ответственного, который снимал муринг  и стоял на носу лодки, чтобы следить за движением в марине. Затем убирался подветренный швартовый и лодка на малом ходу выравнивалась, потом — наветренный швартовый, и мы выходили из марины.

После выхода из бухты Борис давал шкиперу различные команды на управление парусами и ходом, например:

• поднять стаксель и грот — развернуть передний и основной паруса;
• держать курс бейдевинд — идти под острым углом к ветру, почти против ветра;
• увалиться — отклониться от ветра;
• привестись — повернуть ближе к ветру;
• рифить грот или стаксель — уменьшить площадь паруса при сильном ветре.

Через несколько дней такой практики каждый из нас мог справляться с этими задачами в одиночку. Уже через неделю назначенный шкипер самостоятельно решал, что ему делать в конкретных условиях.

Самым сложным для меня оказалась швартовка в марине. В узкое пространство между двумя припаркованными яхтами задним ходом загоняешь плохо управляемое судно без тормозов, которое габаритами напоминало мне «Боинг». При этом нужно ни в кого не врезаться и не разбить корму. Ветер в это время может дуть откуда угодно и сильно влиять на траекторию движения.

Приходилось по несколько раз давать «полный вперед» и начинать все заново. Но постепенно изо дня в день я начинал чувствовать лодку и понимать, как она реагирует на манипуляции.

Для меня было удивительным, что яхту под парусами можно привести в нужную точку вне зависимости от направления ветра. Ниже — запись нашего похода в навигаторе.

Мы шли на остров Гемилер на ночную стоянку, и ветер был встречный. В марину вернулись на следующий день, ветер дул в том же направлении, то есть был попутным. Туда мы шли бейдевиндом — острым курсом против ветра, с лавировкой, меняя галсы  . Обратно — прямым курсом бакштаг, когда ветер дует сзади.

Яхту можно даже практически остановить, не убирая паруса. Достаточно сделать обычный поворот оверштаг, чтобы нос яхты оказался против ветра, но не менять сторону стакселя — переднего паруса. Если при этом вывернуть штурвал в сторону, откуда дует ветер, лодка остановится.

Также яхту под парусами можно резко развернуть и вернуть в нужную точку. Такой маневр применяется в ситуации «человек за бортом» — это упражнение мы проходили ближе к концу обучения. В качестве утопающего использовался кранец с привязанной к нему пятилитровой бутылкой воды.

При команде «человек за бортом» назначается наблюдатель, который должен не упустить утопающего из виду  . В это время рулевой начинает готовиться к развороту и принимает курс галфвинд, чтобы ветер дул сбоку под углом 90 градусов, а наблюдатель вслух отсчитывает корпуса лодки, которые отделяют нас от утопающего.

Когда расстояние до человека, упавшего в воду, составит пять корпусов, нужно развернуть лодку против ветра, перевести передний парус на другую сторону и снова встать на галфвинд, но уже другим галсом. Так получится разворот на 180 градусов и начнется движение в обратную сторону.

Нужно постепенно приводиться к ветру, теряя скорость, и подойти к утопающему с наветренной стороны, чтобы закрыть его корпусом. После этого в воду бросают швартовый конец и поднимают человека на борт. Вся операция занимает минуту-полторы, и каждый из курсантов справлялся с ней трижды.

Пару лет назад подвозил в Геленджике трех девушек — у одной из них, видимо, был сертификат яхтенной школы. Две другие спрашивали ее, может ли она довезти их под парусами до Новороссийска. Та ответила, что может «только под бакштагом и не меняя галса, чтоб лодка шла ровно».

Тогда мне показалось это нереально крутым и таинственным, но теперь я понимаю эти термины и знаю, что лучше бейдевинда, хорошего крена, лавировки и встречного ветра нет ничего.

К концу курса все практические экзамены мы сдали — оставались тесты. Мы спустились в кают-компанию, Борис принес бланки, карту гипотетической бухты и исчез на два с половиной часа. Во время экзамена можно было пользоваться любой литературой, но мне очень помогали мои конспекты.

Экзамен состоял из трех частей: тестов, эссе и задач. У каждой был свой вес, максимальные 10 баллов давались за решение задач. Всего нужно было набрать 75 баллов.

В тестах были вопросы с подвохами, похожими на те, что бывают в ЕГЭ. Например: «Как называется берег, на который дует ветер и о который разбиваются волны?» Я ответил «наветренный» и ошибся. Предполагается, что я смотрю на этот берег с лодки и относительно меня он подветренный.

В эссе нужно произвольно ответить на вопрос, а в задачах — разобраться в ситуации, используя данные гипотетической карты. Одна из главных обманок карты — понять, какое это полушарие. От этого зависит правильность указания координат.

В назначенное время капитан вернулся, забрал наши тесты и проверил их. Мы все сдали экзамен на Bareboat Skipper.

Через пару дней администратор Ксения прислала анкеты для получения сертификатов, а также включила всех нас в чат выпускников яхтенной академии Дмитрия Рябчикова. В чате обсуждаются будущие мероприятия и тренинги — например, по отработке швартовки.

Курсы. Стоимость курсов различалась в зависимости от длительности: семь дней — 1000 €⁣ (94 336 ₽), двенадцать — 1300 €⁣ (122 637 ₽), четырнадцать — 1500 €⁣ (141 504 ₽). В эту сумму входит обучение теории и практике, проживание на яхте в двухместных каютах, топливо, все портовые сборы и сертификаты.

По договору я должен был заплатить 250 € по курсу в рублях сразу при заключении договора, а остальные 1 050 € — в Турции. Всего вышло 123 500 ₽ по курсу на момент покупки. С собой вез наличные.

Авиабилеты. В марте 2025 года билет туда и обратно из Внукова в Даламан «Победой» с багажом 10 кг стоил 61 000 ₽. Я решил не спешить и посмотреть цены в динамике. В итоге купил билеты в начале июня за 49 000 ₽. Позже выяснилось, что можно было вообще не торопиться: девушка из моей группы летела без обратного билета и купила его всего за два дня до вылета за 12 000 ₽.

Отель. Номер с завтраком стоил 4 500 ₽ за день. Всего заплатил 17 500 ₽ за сутки после прибытия и двое после окончания курса. Бронировал отель прямо перед вылетом. Деньги списались с карты «Мир», и я волновался, дойдут ли они до получателя за шесть часов моего пути.

Трансфер. Такси от аэропорта до Фетхие обошлось в 60 €⁣ (5660 ₽). Сейчас немного обидно, потому что автобус стоил всего 190 TRY⁣ (380 ₽). Зато в такси можно было курить.

Связь. Роуминг и мобильный интернет у моего оператора МТС стоили 550 ₽ в сутки. По прилете подключил эти опции и пополнил баланс. За 15 дней вышло 9 000 ₽. Ограничений не вводил: периодически раздавал интернет на ноутбук, а при необходимости увеличивал лимит. Связь работала отлично — в море, на островах, в закрытой горами бухте проблем не было.

Продукты, кафе, бары. В общей сложности вышло 450 €⁣ (42 451 ₽) по курсу покупки. Завтрак в столовой стоил примерно 170 TRY⁣ (335 ₽). В него входил неплохой омлет, тост с сыром и помидорами и чашка кофе. Порция курицы гриль с рисом и овощами на обед или ужин стоила 260 TRY⁣ (513 ₽). Если поменять курицу на баранину, цена составит 450 TRY⁣ (888 ₽). Все это вкусно, но за две недели немного надоело.

Цены в супермаркетах, пожалуй, выше российских. Килограмм хорошей говядины стоит около 1000 TRY⁣ (1975 ₽). Десяток яиц — 120 TRY⁣ (237 ₽). Спиртное тоже дороже, зато кола дешевле.

Общие расходы. В июле 2025 года я потратил суммарно 253 150 ₽. Сэкономить можно было на авиабилетах, если не брать их заранее, на отеле, если планировать поездки ровно под даты обучения. А также на такси, связи и, конечно, продуктах, если не курить и не употреблять алкоголь.

Итоги. Когда я решил пройти курс, не знал о яхтинге практически ничего. Не было внятных историй с чужим опытом, которые давали бы ответы на многочисленные вопросы. Приходилось прыгать по ссылкам, самостоятельно искать информацию и отделять рекламу от полезных источников.

У меня был иррациональный страх: вдруг что-то пойдет не так, я не справлюсь и подведу сам себя. Сайт яхт-клуба «Мира ветров», через который я нашел школу, был сохранен в закладках больше трех месяцев, пока я не понял, что все-таки готов.

К тому же к моменту поездки я больше десяти лет почти никуда не летал. Если перелеты и случались, всеми логистическими вопросами занималась жена. Сказать, что я волновался, — ничего не сказать. Чем ближе был день вылета, тем сильнее охватывало беспокойство. Успокоился только после пограничного контроля: точка невозврата пройдена, дальше будь что будет.

В итоге я уверен, что все сделал правильно. Яхтинг — лучше любого пляжного отдыха, это отличная перезагрузка мозга и хороший способ вырваться из рутины. Это как снова попасть в детство со спортивными лагерями и зарядками, тренировками, пионерскими кострами и «зарницами».

Также мне удалось посмотреть на мир под другим углом и увидеть красоту диких бухт не с берега, а с воды. Посетить руины древнего храма на острове Гемилер и встретить закат в одном из красивейших мест. Научиться управлять ветром и познакомиться с прекрасными ребятами, которым искренне желаю успехов во всех начинаниях.

Планы. Теперь я могу арендовать яхту в любой точке мира — нужно только немного потренироваться в швартовке для уверенности. Покупать яхту не собираюсь: они очень дорогие не только сами по себе, но и в обслуживании.

Например, годовая аренда стоянки в Фетхие стоит 15 000⁠—⁠20 000 €⁣ (1 415 026⁠—⁠1 886 702 ₽) за монохул — однокорпусное судно. Замена масла и масляного фильтра стоит в Турции около 300 €⁣ (28 300 ₽) за 20 минут работы. Цена любой мелкой детали начинается от 100 €⁣ (9433 ₽). Найти оригинальные запчасти нередко большая проблема, при этом на яхте постоянно что-то ломается.

Пока я хотел бы набраться опыта в перегонке чужих яхт из порта в порт. На рынке во всем мире такая процедура востребована. Никто не возьмет меня шкипером сразу после школы, но для перегона судна всегда требуется команда. Как минимум чтобы стоять вахты, а с этой задачей я уже справляюсь. Сейчас я готов сдать на права в ГИМС  и ходить под парусом или мотором в наших водах.

Когда-нибудь, возможно, буду организовывать собственные яхтенные туры как шкипер. Но точно хотел бы возвращаться домой на землю, а не плавать круглый год.