Как подобрать колесные диски для автомобиля

Часто говорят, что диски — это половина внешнего вида автомобиля.

Колеса связывают машину с дорогой и сильно влияют на ее управляемость. Кроме параметров покрышек, их качества важны и сами диски. Два самых распространенных вида: штампованные стальные и алюминиевые, которые делят на литые и кованые — в зависимости от технологии изготовления. У каждого типа дисков свои плюсы и минусы.

Штампованные диски делают из листовой стали. Их главный плюс — низкая стоимость.

Такие диски подойдут для плохих дорог. Если погнутся, иногда их форму можно вернуть с помощью молотка. Но лучше приехать на шиномонтаж и прокатать диск на станке. Если серьезных повреждений нет, он останется таким же прочным. А если его уже нельзя отремонтировать, найти замену получится быстро и дешево.

У стальных дисков есть минусы. Большинство выглядят предельно бюджетно и упрощают внешний вид автомобиля. Но есть и поклонники такого стиля. Для них именитые производители делают литые диски, стилизованные под классические штамповки с рядом круглых отверстий.

У штампованных дисков маленький внутренний объем, поэтому не получится установить большие суппорты и улучшить тормозную систему. Обычно у подобных дисков небольшая площадь вентиляционных отверстий, поэтому тормоза плохо охлаждаются. Хотя бывают не цельные «кастрюли», а диски с пятью лучами — как у Opel или Subaru.

Их делят на два основных типа — литые и кованые. В большинстве случаев их отливают из алюминиевых сплавов  . Для спортивных машин иногда используют магниевые диски  . Они легче и прочнее, но значительно дороже, а если диск деформируется, его практически невозможно отремонтировать — только менять целиком.

Литые диски, они же легкосплавные. На современных заводах алюминиевый сплав заливают в стальную форму под действием силы тяжести  ​или под низким давлением  . В Японии семейная компания RS Watanabe использует традиционную технологию литья в песчаные формы. Форму охлаждают и открывают, чтобы извлечь заготовку, которую затем нагревают, чтобы снять внутреннее напряжение и придать металлу нужную структуру. Он становится более прочным и пластичным.

После этого диски обрабатывают на станках — сверлят отверстие под ниппель, центральное и отверстия под болты, обтачивают посадочные поверхности, фрезеруют декоративный дизайн и добиваются точной геометрии, баланса и и минимальных биений. Затем диски зачищают, шлифуют и красят.

С хорошими легкосплавными дисками даже внешне скромная машина выглядит лучше. Такие диски обычно легче штампованных, но бывает и наоборот. Кроме того, в легкосплавном диске большого диаметра можно разместить тормозные диски большего размера — они более эффективны и лучше охлаждаются. Основные недостатки легкосплавных дисков — они дороже штампованных, их сложнее ремонтировать.

Кованые диски делают из цилиндрических заготовок, которые нагревают, чтобы размягчить, и штампуют прессами высокого давления с усилием в несколько тысяч тонн  . Этот процесс изменяет внутреннюю кристаллическую структуру металла, делая его прочнее. Потом диски закаливают — нагревают и резко охлаждают, чтобы сделать металл еще прочнее, и «состаривают» — выдерживают при высокой температуре, чтобы снять внутреннее напряжение.

Диск обтачивают на токарном станке, просверливают отверстия под ниппель и болты, а затем вытачивают нужный дизайн на фрезерных станках с ЧПУ  .

Такие диски прочнее и легче литых. Погнуть или сломать их сложнее, но они существенно дороже.

Flow Forming. Это гибридная технология: литую заготовку  ​нагревают, и роликами под давлением вытягивают и уплотняют обод. В итоге он получает свойства, близкие к кованому диску: становится прочнее при меньшей толщине, чем у литого.

Сборные диски устроены сложнее. Диск может состоять из двух или трех частей, которые соединяют титановыми или высокопрочными стальными болтами. В теории, если помять обод, можно заменить только его. Но обычно эти детали уникальны, поэтому сложно найти запасные в нужных параметрах для дисков, которые выпускали 10—15 лет назад.

Такие диски выглядят эффектно и могут сочетать разные варианты обработки поверхностей для разных частей. Есть варианты с совмещением технологий: например, с кованым ободом и литой серединой. Недостатки: высокая цена, риск разгерметизации на стыках и больший вес по сравнению с цельными дисками.

Диски с бедлоками, дополнительными ободами-замками, которые зажимают внешний борт шины. Обычно их применяют на внедорожниках, где требуется наиболее прочное и жесткое соединение шины с диском даже при очень низком давлении в ней.

Шину монтируют, центрируют, смазывают герметиком и крест-накрест притягивают болтами внешнее кольцо. Оно зажимает борт и не дает шине соскочить при низком давлении, которое необходимо для преодоления тяжелого бездорожья. Большинство таких конструкций односторонние — бедлок ставится только с внешней стороны. Бедлок не заменяет, а дополняет стандартную фиксацию шины давлением воздуха.

Чтобы отбалансировать колесо, диск устанавливают на стенд и наклеивают небольшие грузики. Если масса грузиков превышает 60—80 г, колесо стоит отремонтировать. В мастерской диск продиагностируют: вымоют, снимут резину, проверят геометрию на стенде — биение по ободу и внутренним полкам. Также важно найти возможные трещины. Способ ремонта зависит от материала и типа диска.

Штампованные диски прокатывают на роликовом станке и постепенно выдавливают замятый участок, чтобы он встал под нужным углом, — это просто и дешево. Сталь пластична, поэтому такой ремонт чаще всего безопасен, хотя не всегда удается восстановить идеальную геометрию.

Литые и кованые диски из алюминиевых сплавов правят в горячем состоянии на гидравлическом станке. Мастер прогревает деформированный участок, чтобы снизить риск появления микротрещин, затем аккуратно выправляет геометрию по контрольным точкам на стенде. Кованые диски, как правило, стараются править с небольшим подогревом или без него: если разогреть их слишком сильно, меняется кристаллическая структура и металл теряет прочность.

Если на алюминиевом диске появились трещины, их заваривают TIG-сваркой  . Сварочный шов шлифуют и проверяют на биение и герметичность. Нагрев и сварка меняют структуру металла, снижая прочность в зоне шва, и при повторном ударе в то же место диск вновь треснет. Поэтому ремонт трещин — компромисс: на диске можно ездить, но таким же ровным и прочным, как новый, он уже не будет.

Чтобы правильно подобрать диски, нужно знать их основные параметры. Вот они:

1. Посадочный диаметр.
2. Ширина диска.
3. Число и диаметр расположения крепежных отверстий.
4. Диаметр центрального отверстия.
5. Вылет диска.
6. Профиль борта диска.
7. Форма и размер крепежных отверстий.
8. Х-фактор.

Посадочный диаметр — размер диска в дюймах по внутреннему ободу шины. Например, на диск диаметром 15 дюймов можно поставить только шину R15.

Для внедорожников в качестве размера часто называют не посадочный диаметр диска, а внешний диаметр колеса в сборе — например, 37 или 42 дюйма. Сам диск под такой шиной может быть, например, диаметром 17 дюймов.

Ширина диска. Это расстояние между внутренними краями закраин в дюймах. Ширину наносят на одну из спиц диска изнутри или на наклейку внутри обода.

Ширина диска и ширина шины должны быть близкими: узкую покрышку на широкий диск не поставить, и наоборот. Чтобы не ошибиться, пользуйтесь шинно-дисковым калькулятором.

Число и диаметр расположения крепежных отверстий, или PCD  , — в народе «разболтовка», или «сверловка». Колесный диск крепят к ступице автомобиля с помощью болтов или шпилек с гайками. Количество отверстий на диске и расстояние между ними унифицированы.

PCD обозначают в формате 4 × 100, где 4 — это количество отверстий в диске под болты или шпильки, а 100 — диаметр окружности в миллиметрах, по которой расположены отверстия. У микроавтобусов и больших внедорожников в диске может быть шесть отверстий, у легковых автомобилей обычно четыре или пять. У самых компактных может быть три — как у Smart или Оки.

Самые распространенные PCD:

• 5 × 114,3 — наиболее популярная разболтовка, применяют много компаний;
• 4 × 98 — старые итальянские автомобили и Lada  ;
• 5 × 112 — Volkswagen Group, Mercedes-Benz;
• 5 × 120 — BMW, Land Rover;
• 5 × 100 — Subaru и Toyota;
• 5 × 108 — Ford, Volvo, некоторые модели Citroen и Peugeot;
• 4 × 100 — японские малолитражки;
• 4 × 108 — Audi, Ford, Citroen, Peugeot;
• 4 × 114,3 — Honda, Mitsubishi и Nissan.

Диаметр центрального отверстия — ЦО, или DIA  . Его измеряют в миллиметрах, единого стандарта нет. Если разболтовка универсальна для целого концерна, то диаметр центрального отверстия может быть разным даже у моделей одной марки, которые произвели в одно и то же время.

Отверстие должно совпадать с выступом на ступице: так диск идеально центрируется. Бывает, что у дисков ЦО больше, чем нужно, — тогда лучше использовать центровочное кольцо. Если ЦО меньше, диск на ступицу просто так установить не получится и ЦО на диске придется растачивать. Такая услуга стоит 3 000—5 000 ₽.

Профиль борта диска обозначают латинскими буквами J, JJ, K, JK, B, P и D. Самый распространенный вариант — J, изредка можно встретить JJ, К и JK. В маркировке этот параметр пишут сразу после ширины диска: например, 7,5J.

Вылет диска — Offset  ​или ET  , измеряют в миллиметрах. Это расстояние между плоскостью крепления диска к ступице и центральной продольной плоскостью диска.

Диск со стандартным вылетом обычно утоплен в арке относительно края крыла автомобиля.

Если увеличить вылет, колесо будет глубже сидеть в арке и может задевать подкрылки, детали подвески или тормозную систему.

Если уменьшить вылет диска относительно стандартного, колесо выдвинется наружу и может поравняться с аркой или выступать из нее. Тогда на двери и боковые стекла будет лететь больше грязи, а шина может задевать арку или крыло при повороте — это небезопасно. Поэтому уменьшать вылет больше чем на 5—10 мм от стандартного не рекомендуют, но даже при небольшом изменении поведение машины может стать другим, а ресурс ступичных подшипников будет меньше.

Форма и размер крепежных отверстий. У большинства машин колесные болты или шпильки с резьбой М12 и М14. Но у дисков может различаться форма крепежных отверстий. Обычно это конус, но может быть полусфера или плоскость. Например, для дисков Toyota часто нужны гайки с пресс-шайбой.

Дополнительно на болтах или гайках может быть фиксатор для декоративных колпаков.

Х-фактор — это расстояние в сантиметрах от внешней плоскости ступицы до спиц диска. Этот параметр показывает, какого размера механизмы тормоза можно установить с таким диском. Нестандартные диски даже с остальными заводскими параметрами могут упираться в тормозные механизмы из-за другой формы спиц и меньшего X-фактора.

Производители редко указывают этот параметр, но знать его полезно, если в автомобиле используют крупные многопоршневые тормозные суппорты — такие ставят не только на спортивные автомобили, но и на популярные кроссоверы, например Audi Q5.

Чтобы купить диски с параметрами, которые отличаются от заводских, нужно проверить желаемый размер на шинно-дисковом калькуляторе.

Если нужно установить колеса с разболтовкой 4 × 114,3 на ступицу Lada  , пригодятся колесные проставки со шпильками или футорками. Но при этом вылет колеса уменьшится на толщину проставки — от 20 мм и больше.

Проставки для увеличения вылета бывают сквозными — такое решение применяют и производители при выпуске автомобилей.

Уточнить параметры. Проще всего подобрать диски рекомендованного производителем размера — они указаны в инструкции по эксплуатации. Если ее нет, информацию можно найти в интернете. Поисковик по запросу «параметры дисков для Гольфа» покажет информацию для нескольких поколений этой модели, а сориентироваться в них можно по году выпуска.

Выбрать производителя. Проще всего найти оригинальные диски для автомобиля, даже не новые: они точно подойдут по всем параметрами.

Среди дисков сторонних компаний стоит предпочесть производителей с хорошей репутацией — Enkei, Advan, BBS, OZ Racing, из отечественных — Skad, K&K. В России делают кованые диски Slik, но это небюджетный вариант. Зато можно подобрать колеса точно под свои параметры или даже сделать оригинальный дизайн на заказ.

Много легкосплавных дисков делают в Китае, но их качество может быть заметно хуже. Обычно это реплики популярных дизайнов оригинальных немецких BBS, японских Rays Volk Racing и подобных. Но они часто более тонкие, сделаны из удешевленных сплавов или по упрощенной технологии. Поэтому могут легче деформироваться или быть очень хрупкими. Такие колеса иногда стоят в несколько раз меньше оригинальных дисков, но покупать их не стоит: это может быть опасно.

Найти магазин. Начать поиск лучше с больших сетевых магазинов. Как правило, они торгуют и шинами — будет проще собрать комплект. Там можно получить консультацию и примерно понять цену диска с нужными параметрами.

Широкий выбор поддержанных дисков есть на площадках с объявлениями — как от магазинов, так и от частных продавцов. Диски могут везти из Японии, а потом продавать на «Дроме» или на «Фарпосте». Стоит пользоваться гарантиями площадки при покупке в другом городе: и «Дром», и «Фарпост» предлагают безопасную сделку. При такой покупке лоты можно оплатить картой, но деньги продавцу переведут только после того, как покупатель получит товар.

На «Авито» тоже есть большие магазины дисков. Если покупать дистанционно, лучше обратить внимание на профессиональных продавцов и на отзывы покупателей.

Стоит проверить диски в шиномонтаже до того, как передадите деньги продавцу. Специалист мастерской проверит каждый диск на балансировочном станке и определит, стоит ли его покупать. В некоторых случаях диск может отлично выглядеть, но при этом быть совершенно непригодным.

Некоторые продавцы маскируют косметические дефекты диска, чтобы поднять цену: сколы и вмятины шпаклюют и красят из баллончика. На самом деле сколы или царапины влияют лишь на внешний вид диска — если балансировка нормальная, можно покупать. А вот если на диске есть следы сварных швов, лучше отказаться.

Покупать б/у диски с доставкой из другого города — непростая задача. Хорошие экземпляры забирают быстро, а по фотографиям и видео определить состояние диска сложно. Иногда продавцы соглашаются удаленно показать диски на станке, но это скорее исключение. Поэтому при таких покупках надо быть готовым, что геометрию дисков придется восстанавливать.

1. Штампованные стальные диски — самые доступные и ремонтопригодные. Литые и кованые алюминиевые — легче, прочнее и красивее, но дороже.
2. Хорошие диски улучшают внешний вид автомобиля. Чем легче диски — тем лучше управляемость и динамика.
3. Правильно установить диски можно только в том случае, если правильно подобрать основные параметры: диаметр, ширину, разболтовку и вылет.
4. Чтобы выбрать подержанный диск, нужно проверить его на биение и трещины: легкосплавные диски теряют прочность после ремонта.
5. Подобрать диски можно по штатным размерам или марке и модели автомобиля. Проверить совместимость нужно с помощью шинно-дискового калькулятора.