Нельзя исключать, что кризис переки­нется на осень и зиму: эксперт Института энерге­тики и финан­сов — о дефиците бензина

С начала топливного кризиса разница в цене бензина между регионами увеличилась в разы, а стоимость автоперевозок выросла на 17,5%.

Где-то топливо просто подорожало, а где-то водителям приходится часами искать работающие АЗС. Независимые заправки закупают бензин по завышенным ценам или вовсе не могут его найти, а простои НПЗ поддерживают дефицит.

Мы поговорили с Алексеем Белогорьевым, директором по исследованиям и развитию фонда «Институт энергетики и финансов», о том, сможет ли газ заменить бензин, поможет ли импорт топлива сократить дефицит, что ждет независимые АЗС, как кризис отразится на ценах товаров и когда рынок может стабилизироваться.

— Какая часть топливного кризиса связана с физической нехваткой топлива, а какая — с закупками впрок и паническим поведением автомобилистов?

— Ажиотажный спрос действительно был в последней декаде июня и на первой неделе июля — примерно две-три недели. Сейчас в большинстве регионов он спал.

В обычной ситуации в течение дня заправляются лишь 15—20% автовладельцев, многие приезжают на заправки вообще раз или два в месяц, когда осталась четверть бака или даже меньше. В 20-х числах июня на волне паники на АЗС ежедневно заезжало условно 50—60% автомобилистов, то есть даже просто по числу потребителей нагрузка выросла в три-четыре раза. Кроме того, почти все стали пытаться поддерживать постоянно «полный бак».

Наконец, несмотря на все запреты, в соцсетях множество свидетельств того, как умельцы умудрялись заполнять канистры или даже целые баки, спрятанные в кузове, иногда на сотни литров. В масштабах года или квартала такое поведенческое изменение не критично и даже не особо заметно, но на суточном, недельном и отчасти даже месячном уровне это дает огромный разгон спроса. К сожалению, без открытой статистики мы не знаем, насколько вырос спрос.

К середине июля ажиотаж естественным образом сошел на убыль. В теории бум спроса приводит сначала к всплеску потребления, затем — к его снижению: автомобилисты уже запаслись топливом либо как-то иначе адаптировались к дефициту. Кто-то стал ездить реже или на меньшие расстояния, кто-то нашел для себя более-менее надежные АЗС и спокойно там заправляется. Появился также, как грибы после дождя, целый ряд сервисов и приложений, где оперативно отслеживается наличие топлива.

Так что теперь основная проблема — физический дефицит топлива из-за ударов по российским НПЗ. Дело именно в острой нехватке производственных мощностей: на середину июля простаивает, по разным оценкам, до 30—40% мощностей по выпуску автобензина.

— А можно уточнить, как вы оценили, что сейчас простаивает 30—40% мощностей по выпуску бензина?

— Официальных данных нет, они закрыты и доступны только правительству и нефтяным компаниям. Все остальные вынуждены оперировать оценками на основе косвенных данных. Есть три основных источника таких данных, хотя это далеко не исчерпывающий список.

Во-первых, спутниковые снимки. Если знать устройство каждого завода — а для отраслевых специалистов оно не секрет, — по ним вполне точно можно сказать, какая именно установка повреждена. Правда, намного сложнее оценить, в какой степени.

Кроме того, не только взрывы и пожары, но и сама работа НПЗ оставляет тепловой след. Технологически на НПЗ все время нужно сжигать отходящие газы  . Это факельное горение небольшой мощности, но его хорошо видно на спутниковых данных, например NASA FIRMS  . По его наличию и интенсивности можно судить, работает завод или нет, а если работает — то примерно с какой загрузкой. Правда, на некоторых заводах, в том числе ключевых, действует закрытая система факельного горения, поэтому оценить их таким способом нельзя.

Во-вторых, о работе НПЗ можно судить по железнодорожным отгрузкам. В России около 60—70% готовых нефтепродуктов перевозится именно по железной дороге. Но оставшуюся часть — то, что отправляют по трубопроводам и бензовозами, — мы не видим, а для оценки производства на отдельных НПЗ это критично. С нефтью, к слову, ситуация обратная: на НПЗ она на 85—90% поступает по нефтепроводам. Поэтому оперативная статистика о поставках сырья на заводы в последние годы недоступна.

В-третьих, полнее всего видны и известны данные об экспорте, особенно морском. Российская нефтепереработка ориентирована на экспорт, поэтому в обычные месяцы его динамика хорошо отражает ситуацию с производством. Но в июле этот индикатор перестал работать из-за запрета на экспорт основных видов моторного топлива, включая дизельное. Что, впрочем, само по себе говорит о глубине кризиса.

— Может ли дефицит на внутреннем рынке быть связан с тем, что часть НПЗ ориентирована на экспорт и не может быстро перенаправить бензин в Россию?

— Нет. Любой завод, производящий товарный бензин или дизельное топливо, может перенаправить поставки внутрь России — это сугубо логистический вопрос. Другое дело, что существуют заводы, которые в принципе не выпускают моторное топливо: они могут заниматься только первичной перегонкой и производить сырье для нефтехимии и всевозможные нишевые продукты вроде печного или судового топлива.

Компании, конечно, связаны контрактами. Но на рынке нефтепродуктов широко распространены спотовые сделки — разовые поставки, обычно на месяц вперед. К тому же компании могут приостановить исполнение контрактов из-за форс-мажора — государственного запрета на экспорт.

Сложности возникают только с поставками в Монголию, страны Центральной Азии и Армению по межправительственным соглашениям. К июлю Россия тоже резко сократила их, что вызвало заметный топливный кризис уже в этих странах. Но в минимальных объемах экспорт туда все же продолжается.

— Как кризис будет дальше влиять на стоимость перевозок и сроки доставки товаров?

— Россия — большая страна, поэтому доступность топлива и цены на него сильно различаются от региона к региону. Где-то нехватка критическая, как в Крыму, где-то ситуация сложная, как на Северном Кавказе, в Новосибирской области или Тыве, где-то дефицит умеренный, как в Петербурге и Ленинградской области. А где-то, как, в частности, в Московской агломерации или в Иркутской области, есть явные признаки улучшения.

Поэтому единой картины нет и не будет. Физическая нехватка топлива может приводить к срыву поставок товаров, но для большинства дальних грузоперевозок используется дизельное топливо, с доступностью которого ситуация в целом остается заметно лучше. А легкий коммерческий транспорт часто двухтопливный  .

Другое дело, что рост стоимости всех видов топлива закладывается в цены товаров и усиливает инфляцию. И здесь нужно учитывать не только ценники на АЗС, причем по всем регионам следования грузовика, но и время простоев. Если водителю приходится часами стоять в очереди, чтобы заправиться, — это тоже затраты.

Как все это отразится на конечной стоимости товаров, мы сможем судить только позже: инфляционный эффект в полной мере будет заметен осенью и зимой. Пока магазины работают на старых складских запасах и на основе действующих долгосрочных контрактов с поставщиками. Основное подорожание начнется, когда все это закончится.

— То есть дизеля в стране сейчас больше, чем бензина?

— С дизельным топливом ситуация лучше, потому что мощности по его производству значительно выше. В России дизеля выпускают примерно вдвое больше, чем бензина, хотя разница в потреблении намного меньше. В обычных условиях Россия — второй после США экспортер дизельного топлива и обеспечивает 10—12% мировой торговли.

Удары по НПЗ сокращают производство и бензина, и дизеля, но запас прочности по дизелю изначально был намного выше. К середине июля его тоже не хватает, но дефицит заметно меньше. Если удары по НПЗ прекратятся, выйти из него удастся гораздо быстрее, чем из дефицита бензина.

— Хватит ли дизельного топлива одновременно аграриям, грузоперевозчикам и другим крупным потребителям?

— В условиях дефицита прямо на наших глазах складывается сложная и противоречивая система снабжения, где чисто рыночные механизмы соседствуют с почти плановым распределением под контролем правительства. Как все это будет работать, пока до конца непонятно. Ясно лишь, что приоритет сейчас — снабжение АПК и фермеров топливом для уборочной кампании и последующего посева озимых.

Естественно, никто не оставит без дизеля железные дороги, вооруженные силы и государственные органы. Большое внимание, скорее всего, будет уделяться снабжению муниципального транспорта, хотя это сильно зависит от региональных возможностей.

Крайними и наименее защищенными в такой системе неизбежно окажутся частные владельцы легковых машин. Где-то посредине — магистральные грузоперевозчики и логистические компании. О них, конечно, помнят и понимают их важность, но на какие-то особые привилегии им в большинстве случаев рассчитывать не приходится.

— Могут ли начаться сокращения автобусных и междугородних маршрутов?

— Они уже происходят, но неравномерно. Больше остальных, скорее всего, пострадают удаленные сельские перевозки, пригородные маршруты и международные коммерческие рейсы на наименее загруженных направлениях. Общей статистики пока нет, но по сообщениям с мест видно, что проблема существует.

— А экстренные службы вроде скорой помощи и пожарных защищены от локальных перебоев с топливом?

— Экстренные службы снабжаются топливом в приоритетном порядке даже при остром дефиците. Сбои возможны, наверное, но только в случае халатности местных властей.

— Есть ли риск дефицита авиакеросина и, как следствие, сокращения региональных авиаперевозок?

— Авиакеросин производят на тех же НПЗ, что и бензин и дизтопливо, поэтому остановки заводов снижают и его выпуск тоже. Но технология его вторичной переработки заметно отличается: для нее используют другие установки. Во многих случаях «керосиновая» часть НПЗ пострадала меньше остальных, поэтому производство авиакеросина сократилось не так сильно, как бензина.

Но ситуация остается напряженной, и это уже видно по росту цен. Массовых отмен рейсов пока нет, но авиаперелеты неизбежно подорожают. Насколько я понимаю, авиакомпании уже активно повышают так называемый топливный сбор. Основной рост цен, скорее всего, придется на осень.

— Независимые АЗС не всегда могут купить топливо напрямую по биржевой цене и вынуждены приобретать его у посредников значительно дороже. В то же время крупные сети получают топливо от материнских нефтяных компаний. Ждете ли вы массовых банкротств независимых заправок по итогам нынешнего кризиса?

— Их банкротства происходили ежегодно и до этого из-за сезонных «ценовых ножниц»: оптовые цены на бензин в июле — сентябре почти каждый год бодро растут на фоне повышенного спроса, а рост розничных цен на АЗС нефтяных компаний искусственно сдерживается в силу их соглашения с правительством. В итоге независимым АЗС приходится либо работать в убыток, чтобы не терять клиентов, либо повышать цены до рыночного уровня — и тогда спрос резко падает: при существенной разнице в цене потребитель обычно выбирает ту заправку, где бензин дешевле  .

В итоге себестоимость каждого литра бензина для АЗС растет еще сильнее: расходы на зарплаты, аренду земли, обслуживание, электричество и другие постоянные затраты никуда не исчезают.

При этом основной доход заправкам сегодня часто приносят не продажи топлива, а сопутствующие сервисы: кафе, магазины, автомойки и шиномонтаж. На кофе можно заработать несопоставимо больше, чем на бензине. Когда клиентов становится меньше, выручка этих сервисов тоже падает. В результате работа заправки нередко становится нерентабельной, и она временно закрывается.

В такие периоды доходов независимых АЗС не хватает для покрытия расходов, выплат по кредитам и налогов  .

— То есть для независимых АЗС нет ничего неожиданного в том, что происходит сейчас?

— Нет, этот кризис — из ряда вон выходящий. В предыдущие годы главной проблемой независимых АЗС был описанный выше ценовой фактор. А этим летом они впервые столкнулись с тем, что им часто просто негде купить топливо. Физически негде. А если купить удается, то по ценам заметно выше оптовых.

Нефтяные компании в первую очередь снабжают топливом собственные сети АЗС, а также поставляют его туда, куда рекомендует правительство. Независимые нефтебазы и заправки фактически оказались на сухом пайке.

Дополнительным ударом стало снижение обязательной доли продажи бензина и дизельного топлива на бирже с 15—16 до 10% от объема производства. Для независимых компаний биржа была главным и самым надежным источником закупок.

Пока трудно оценить ее масштаб: все зависит от того, сколько продлится кризис. Судя по всему, по длительности он тоже может стать беспрецедентным. Все предыдущие кризисы продолжались не больше двух-трех месяцев.

Для многих регионов последствия будут однозначно негативными, поскольку независимые сети занимают важное место на российском топливном рынке.

— А в каких регионах независимые АЗС преобладают?

— Они заметны везде, в том числе в обеих столичных агломерациях. Но больше всего их на юге страны, особенно на Северном Кавказе и в Крыму, а также на Дальнем Востоке и в некоторых регионах Сибири. Независимые АЗС традиционно сильны и в сельских и удаленных районах. Во многих местах, куда нефтяные компании просто не идут, такие сети или даже ИП с одной заправкой практически незаменимы.

— А почему крупные игроки не идут в эти районы?

— Они считают их нерентабельными из-за низкого спроса и сложной логистики. Бывает и так, что в регионе еще с 1990-х годов закрепились независимые игроки. Самый известный пример — Дагестан, где они полностью контролируют рынок. Почти такая же ситуация в Чечне и Ингушетии.

Сейчас это вышло им боком. Дагестан, Чечня и Кабардино-Балкария оказались среди наиболее пострадавших регионов. По уровню розничных цен, который фиксирует Росстат, их опережают только Крым, Севастополь и Тыва. В этих регионах проблемы связаны не только с высокой долей независимых АЗС, но и со сложной логистикой.

В целом зависимость прямая: чем ниже плотность спроса — меньше население и автомобильный трафик, дальше друг от друга расположены населенные пункты, — тем выше доля независимых АЗС.

— Могут ли газ и электротранспорт стать реальной альтернативой бензину в нынешних условиях?

— Есть два вида топлива, которые называют «газом», и возможности для их массового распространения различаются.

Первый — пропан-бутан, или сжиженный углеводородный газ, СУГ. Его используют в основном в такси и легком коммерческом транспорте. Это широко распространенный, но все же нишевой продукт. Государство не стимулирует спрос на него, но и не мешает его росту, поэтому переход на СУГ обычно объясняется только разницей в цене. Он выгоден тем, кто каждый день много ездит: при больших пробегах сравнительно высокая стоимость установки газобаллонного оборудования окупается быстрее. Летом 2026 года спрос на СУГ резко вырос: для многих потребителей в этом сегменте он стал настоящим спасением.

Второй вид — природный газ, то есть метан в компримированном или, реже, сжиженном виде. С начала 2010-х годов его активно продвигают «Газпром» и государство с помощью различных субсидий. Поэтому потребление метана растет каждый год, особенно в дальних грузовых перевозках и муниципальном транспорте.

Цены на это топливо фактически субсидируются через регулируемые тарифы на трубопроводный газ. Дефицита ресурса нет и в обозримом будущем не ожидается, поэтому переход на метан тоже часто выгоден. Но он требует больше затрат и технически сложнее. К тому же заправочная инфраструктура развита намного слабее, чем для пропан-бутана.

В обычных легковых автомобилях метан пока используют редко: баллон занимает почти весь багажник, много весит и дает заметно меньший запас хода, чем СУГ. Поэтому пропан-бутан конкурирует в основном с бензином, а метан — с дизельным топливом.

В долгосрочной перспективе у электромобилей огромный потенциал — когда-нибудь мы все на них пересядем. Но в ближайшие годы их распространение будут сдерживать высокая стоимость машин и недостаточно развитая зарядная инфраструктура.

Массовый переход на электротранспорт станет возможен, если сеть зарядных станций заметно расширится, зарядка будет занимать считаные минуты, а сами автомобили подешевеют. Важен и дальнейший технологический прогресс: увеличение запаса хода, устойчивость к морозам и другие улучшения.

— Может ли импорт топлива из Индии и других стран помочь ликвидировать дефицит  ?

— Экспертные оценки близки к правительственным: в среднем около 200 тысяч тонн в месяц удастся импортировать из Беларуси — в июне поставки уже составили около 150 тысяч тонн. Еще примерно столько же суммарно могут поставить Индия, Турция и — в меньшей степени — Китай.

Все четыре страны входят в число крупнейших покупателей российской нефти. Получается, мы поставляем им нефть, а часть ее возвращается к нам уже в виде готовых нефтепродуктов.

Других желающих, видимо, особо и нет. Не стоит забывать, что продолжается затяжной военный конфликт в Персидском заливе  ​и международная торговля нефтепродуктами все еще пребывает в глубоком дефиците. Россия дополнительно усилила его, прекратив собственный экспорт.

Но с учетом масштаба кризиса импорта в таких объемах будет явно недостаточно, чтобы полностью покрыть дефицит.

— А что насчет Китая и Бразилии? Обе страны вместе с Россией входят в БРИКС, и у них развита нефтепереработка.

— Импорт бензина из Китая может стать рабочей схемой только для приграничных с КНР регионов России. Везти его из Китая морем в балтийские порты никто не будет, как и массово перевозить сухопутно внутри России: это слишком дорого.

А Бразилия сама — крупный импортер нефтепродуктов и сейчас экстренно пытается восполнить потерю российского дизельного топлива. Ей совсем не до экспорта бензина в Россию.

— Насколько реалистична идея создать сеть малых НПЗ  ? Как быстро они могут появиться и какую часть выпавшего производства способны компенсировать?

— Все это неожиданное обсуждение вызывает у меня устойчивую ассоциацию с периодом «Большого скачка» в истории КНР, когда в 1958—1960 годах там повсеместно строили простейшие доменные печи — в домах, школах и больницах — и получали много низкокачественного чугуна и бесполезного шлака. Идея с малыми НПЗ, если всерьез взяться за ее реализацию, может закончиться примерно так же.

Малые НПЗ можно условно разделить на два типа: мини-НПЗ перерабатывают примерно от 50—100 тысяч до миллиона тонн нефти в год, а микро-НПЗ — обычно меньше 5—6 тысяч тонн.

Мини-НПЗ — не самые эффективные, но довольно крупные промышленные предприятия. Они производят, например, прямогонный бензин, или нафту, которую продают нефтехимическим и крупным нефтеперерабатывающим заводам. Их основное отличие от крупных НПЗ — отсутствие вторичной переработки нефти. Поэтому выпускать качественное товарное моторное топливо им почти невозможно. Строить такие установки экономически невыгодно из-за недостаточного масштаба первичной переработки.

В целом для экономики нефтепереработки во всем мире эффект масштаба играет огромную, можно сказать даже решающую роль. Поэтому главная тенденция на рынке прямо противоположна тому, что сейчас предлагают: заводы становятся все крупнее. С точки зрения национальных интересов намного выгоднее перерабатывать нефть на крупных НПЗ. Благодаря принципиально иной глубине переработки они создают намного больше добавленной стоимости с каждой тонны сырья.

Микроустановки — сугубо нишевая история. Обычно их используют в удаленных районах, чтобы производить низкосортное дизельное топливо из доступного и часто дешевого сырья, например отработанного моторного масла или газового конденсата. Оно подходит для карьерной техники, старых тракторов и речных судов, в которых двигатель совсем неприхотлив к качеству топлива. Но это точно не массовое решение, и к товарному рынку моторного топлива оно отношения не имеет.

— Сколько времени займет восстановление крупных НПЗ?

— Все зависит от характера повреждений и от того, удастся ли остановить новые удары. Пока их интенсивность совсем не снижается, и это главная проблема.

Легкие повреждения можно устранить за несколько недель, иногда даже дней. Свежий пример быстрого ремонта — Московский НПЗ  , который уже частично восстановил работу.

В более тяжелых случаях восстановление может занимать месяцы, но, как правило, все же до полугода, особенно если нужны редкие импортные комплектующие. С 2011 года российская нефтепереработка прошла масштабную модернизацию и сейчас считается одной из самых современных и технологичных в мире. Но этого удалось добиться во многом за счет импортного оборудования и комплектующих, чаще всего западного производства.

Из-за санкций поставки запчастей затруднены: резко выросли не только их стоимость, но и сроки доставки.

Ситуацию с импортом несколько облегчает соседство с Китаем. В стране хорошо развита нефтепереработка, и китайские комплектующие в некоторых случаях могут подойти. Но все упирается в логистику и сроки.

— Какой сценарий развития кризиса до конца этого года вам видится наиболее вероятным?

— Большинство экспертов по опыту всех предыдущих лет по-прежнему рассчитывают на стабилизацию рынка к сентябрю-октябрю из-за ожидаемого осеннего падения спроса: летнее потребление обычно в среднем на 10—12% выше, чем в другие сезоны.

Но в текущих условиях куда более важно, что будет к этому времени с производством. А на этот вопрос сейчас невозможного ответить. К сожалению, нельзя уже исключать, что кризис в каком-то виде перекинется и на осенне-зимний период. Что будет в 2027 году, тоже пока загадывать рано.

— Может ли кризис привести к тому, что новые НПЗ будут строить за Уралом, чтобы защитить их от дронов?

— Строительство полноценного НПЗ — крайне капиталоемкая и технологически сложная задача на годы вперед. Место для завода выбирают с учетом многих факторов, но прежде всего — близости крупного целевого рынка сбыта. Перевозить миллионы тонн готовых нефтепродуктов на тысячи километров дорого. К тому же для этого потребуются огромные вложения в расширение железных дорог или строительство новых нефтепродуктопроводов.

Поэтому с экономической точки зрения гораздо выгоднее защищать действующие заводы от беспилотников, даже если это требует больших затрат, чем строить новые НПЗ подальше от государственной границы.