Этот текст написан в Сообществе, в нем сохранены авторский стиль и орфография
СМП это очень перспективный маршрут, который позволяет возить грузы из Европы в Китай самым коротким путем. Но из-за особенностей климата там могут ходить далеко не все типы кораблей. И операторы перевозок не спешат заказывать такие суда потому что не всегда могут себе позволить такие инвестиции.
Расскажу об этом подробнее.
О Сообщнике Про
С 2014 года на фондовом рынке. Выпускник факультета журналистики Томского госуниверситета и University College London, Великобритания, магистратура по программе «Экономика и бизнес». Пишу на тему экономики, фондового рынка и социальных наук.
Это новый раздел Журнала, где можно пройти верификацию и вести свой профессиональный блог
Как суда могут ходить по СМП
В отличие от традиционных морских маршрутов, например, через Суэцкий или Панамский каналы, Северный морской путь доступен далеко не для любого корабля. Для работы в Арктике судно должно соответствовать определенным требованиям.
Основные категории судов, способных работать на СМП, выглядят следующим образом.
Ледоколы. Их основная задача — прокладывать другим кораблям путь через лед. По сравнению с обычными судами они обладают повышенной мощностью и конструкцией, позволяющей выдерживать воздействие льда.
При этом в качестве обычных грузовых кораблей ледоколы использовать неудобно. Особая форма корпуса, необходимая для разрушения льда, делает их менее устойчивыми на волнах по сравнению с традиционными судами.
За ледокольное сопровождение приходится платить, однако назвать единую стоимость нельзя: условия и сумма определяются отдельно для каждого судна. Кроме того, самим ледоколам необходимо топливо, поэтому для их работы нужны суда-заправщики.
Суда ледового плавания. Это корабли, специально спроектированные для перевозок в арктических условиях. Их также называют судами ледового класса.
Ледовый класс может иметь судно различного назначения — например, СПГ-танкер, нефтяной танкер или контейнеровоз. Корабли наиболее высоких классов способны самостоятельно разрушать лед определенной толщины и частично выполнять функции ледокола.
Возможности таких кораблей определяются присвоенным ледовым классом. Судно Ice1 может двигаться вслед за ледоколом при толщине льда до 0,4 метра, а Ice3 — до 0,7 метра. Более высокий класс Arc, начиная с Arc4, позволяет при определенной толщине льда идти самостоятельно, а в более сложных условиях — вслед за ледоколом. СПГ-танкеры Arc7 способны преодолевать лед толщиной до 2,1 метра, что фактически позволяет использовать их на СМП круглый год.
В России классификацию таких судов устанавливает Российский морской регистр судоходства. Для обычных кораблей минимальным классом является ЛУ1, соответствующий Ice1, а максимальным — ЛУ9, соответствующий Arc9.
Для самих ледоколов используется отдельная шкала ЛЛ. Ее минимальная категория ЛЛ6 предназначена для неарктических морей, а высшая ЛЛ9 означает способность непрерывно двигаться через сплошной лед толщиной до 2,5 метра.
Суда полярного класса. Подобно кораблям ледового класса, они рассчитаны на эксплуатацию при низких температурах, плохой видимости и других характерных для Арктики условиях и могут использоваться для грузовых перевозок.
Самая высокая категория PC1 позволяет эксплуатировать судно круглый год. Класс PC7, напротив, рассчитан прежде всего на летние и осенние операции, когда лед становится тоньше.
Атомные грузовозы. Это транспортные суда, использующие ядерную энергетическую установку. Хотя эксперты считают это направление перспективным, пока подобные корабли остаются экзотикой.
Сейчас в мире существует только один такой корабль — российский «Севморпуть», построенный в 1988 году. Он одновременно перевозит грузы и способен самостоятельно прокладывать себе путь через лед.
Обычные грузовые суда. Их использование на СМП возможно в наиболее теплый период — летом и в первой половине осени. При этом даже летом такие корабли нуждаются в ледокольном сопровождении.
Специализированные негрузовые суда. К этой категории относятся, например, исследовательские суда и корабли, задействованные в обслуживании нефтегазовых проектов.
Почему перевозчики не спешат строить грузовые суда для СМП
Для большинства кораблей период относительно свободной навигации по СМП очень короткий — примерно 3,5 месяца, с середины лета до середины осени. Для перевозчиков это серьезный недостаток: при планировании маршрутов им постоянно приходится учитывать сезонные ограничения.
Теоретически проблему можно решить строительством грузовых судов класса Arc7, пригодных для круглогодичной работы на СМП. Но для этого нужны крупные дополнительные вложения, на которые готовы далеко не все перевозчики.
Для сравнения, СПГ-танкер Arc7 обходится примерно в 300 млн долларов, тогда как стоимость крупного обычного контейнеровоза составляет около 100 млн долларов.
Вероятно, контейнеровоз класса Arc7 стоил бы меньше аналогичного СПГ-танкера, однако почти наверняка оказался бы заметно дороже стандартного контейнеровоза. Настолько значительные инвестиции могут быть слишком велики даже для крупных судоходных компаний.
Ситуацию осложняет финансовая специфика отрасли. Операционная маржа — то есть доля выручки, остающаяся после оплаты себестоимости товаров и услуг, расходов на персонал и других операционных затрат, но до платежей по долгам и налогов, — даже у крупнейших морских перевозчиков отличается крайней нестабильностью. В периоды логистических кризисов она ненадолго взлетает вверх до 40% и выше, а потом падает до 5% и ниже. У небольших перевозчиков финансовые возможности еще скромнее.
В совокупности с другими проблемами СМП нестабильная прибыльность отрасли снижает готовность компаний вкладывать большие суммы в суда повышенного ледового класса. В результате возможности для быстрого увеличения грузопотока по Северному морскому пути оказываются ограничены.
