Когда закончится дефицит бензина и снизятся ли цены: экономист Баженов — о второй волне топливного кризиса

В конце августа и начале сентября перебои в поставках топлива снова стали остро ощущаться в самых разных регионах РФ. Выросло число закрытых заправок, вернулись длинные очереди, ускорился рост цен на бензин, а региональные власти вводят новые лимиты на покупку топлива.

Мы поговорили с Григорием Баженовым, кандидатом экономических наук и научным сотрудником экономического факультета МГУ, о том, когда закончится дефицит, ждать ли снижения цен и кого винить, если машина ломается из-за некачественного бензина.

— В конце июля казалось, что ситуация с топливом в России улучшается: очереди на АЗС уменьшились, дефицит стал менее острым, а цены на бензин даже ненадолго снизились. Но сейчас мы снова в острой фазе кризиса. С чем это связано?

— В августе 2026 года было много атак беспилотников. Пострадали, по-моему, четыре из десяти крупнейших НПЗ. Это серьезный шок предложения, и он наложился на абсолютный пик летнего спроса, который как раз наблюдается в августе. И этот пиковый спрос еще не пройден до конца — он начнет снижаться только к концу сентября. В результате сложился идеальный шторм для новой волны топливного кризиса.

Правда, сейчас сильно ослаб фактор ажиотажного спроса, который был как раз в июне — начале июля. Люди уже по-другому смотрят на ситуацию и иначе планируют свои поездки. Так что есть смягчение относительно той ситуации, которая наблюдалась ранее. Но это все равно достаточно серьезная проблема с точки зрения баланса спроса и предложения.

— А сейчас ситуация стабилизируется или становится хуже?

— Здесь нужно различать несколько моментов. Первый заключается в том, что сама по себе адаптивность ко всей этой истории, она, на мой взгляд, возросла. И поэтому новая волна, как мне кажется, будет мягче, чем то, что мы наблюдали летом.

И в этом смысле можно сказать, что сама по себе ситуация не настолько критична, как была в самом начале. Именно потому, что сейчас выработаны определенные регуляторные механизмы, идут поставки импорта, снижены кое-где стандарты качества топлива и так далее. Но это не исключает возникновения новых волн таких кризисных ситуаций.

Де-факто окончательно ситуация разрешится только тогда, когда прекратятся атаки на НПЗ и у нас не будет этих регулярных шоков.

— То есть если налеты БПЛА не закончатся, то такие кризисы будут повторяться регулярно?

— Главный вопрос заключается в том, насколько масштабными будут последствия этих атак. Другими словами, насколько активно возьмутся владельцы НПЗ за противовоздушную оборону своих объектов и будут выстраивать системы защиты.

Возможно, это будет сделано примерно по образцу ОАЭ, где вокруг НПЗ строятся большие сетки-заграждения, защищающие от атак беспилотников резервуары и ключевые установки. Если такие работы проведут в полном объеме в РФ, то и урона от тех же самых беспилотников будет меньше и в целом шоки предложения будут мягче. Но это только один из сценариев.

— Можно ли ожидать, что к концу октября 2026 года, когда люди вернутся из отпусков и завершатся основные сельскохозяйственные работы, ситуация улучшится?

— Да. Именно такой прогноз я давал еще в июне, когда проблемы только начинались. Исторически многие трудности на топливном рынке постепенно исчезали сами благодаря сезонному фактору. Думаю, сейчас ситуация будет развиваться похожим образом.

Кроме того, у меня есть ощущение, что после выборов в Госдуму интенсивность атак беспилотников снизится. Подобное уже происходило: например, в 2024 году пик атак пришелся на период перед президентскими выборами.

— А сейчас какого именно бензина не хватает?

— АИ-95. Если раньше в потреблении по стране у нас доминировал АИ-92, то сейчас доминирует АИ-95. Соответственно, он и становится более дефицитным.

Конечно, раньше не было атак беспилотников, но где-то с 2021—2022 года мы видим более серьезное, чем прежде, расхождение между АИ-92 и АИ-95 на оптовых биржевых площадках, в первую очередь на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. Ценовая разница между этими марками в активный сезон спроса, который начинается в марте и разгоняется летом, раньше была небольшой, но потом стала расти.

Если до 2021 года речь шла о разнице примерно 3 000 ₽ за тонну, то сейчас в периоды особенно резких колебаний на торгах разница может доходить до 10 000 ₽. И это уже говорит о том, что структурно спрос на бирже поменялся. И вызвано это не столько спекуляциями, сколько переходом российского автопарка на новые модели машин  .

Вычленить, какие машины стоят в очереди именно за АИ-95, сложно: на бензоколонках наливают разные марки топлива. Но даже в рамках летнего топливного кризиса было четко видно: на заправках, где АИ-95 вообще не продавался, но были АИ-92 и дизель, больших очередей не наблюдалось.

— По оценке источников Reuters, к концу августа российские НПЗ выпускали 80 тысяч тонн бензина в сутки при летнем спросе около 115 тысяч тонн. Получается, внутреннее производство покрывало примерно 70% потребления. Насколько эта оценка достоверна?

— Очень трудно говорить о том, достоверна эта оценка или нет. Просто потому, что у нас сейчас нет тех данных, которыми мы располагали еще два года назад. Нет оперативных данных по производству нефтепродуктов в разрезе не только НПЗ, но хотя бы федеральных округов. Это просто не публикуется в открытом доступе где-то с середины 2024 года.

Теперь этими данными располагают только профильные ведомства — в рамках взаимодействия с коллегами из других ведомств. Росстат их не обнародует. Сейчас даже в таблицах, которые показывают объемы производства нефтепродуктов, уже нет той детализации натуральных показателей, которая была раньше. Раньше можно было рассматривать статистику, вплоть до конкретного НПЗ за конкретный месяц. Понятно, что отчетность несколько запаздывала, но она была достаточно оперативной — грубо говоря, можно было увидеть нужную информацию за предшествующий месяц.

Все разговоры, которые касаются непосредственного выпуска, строятся на косвенных данных. Смотрят на балансы, оценивают повреждения и выбывшие мощности. Но и здесь мы точно не знаем, где и какие конкретно установки были повреждены.

Поэтому нам очень тяжело здесь говорить о каких-то достоверных оценках, но то, что есть расхождения между спросом и предложением, — это правда.

— Как вы оцениваете работоспособность российских НПЗ сейчас? Как быстро смогут восстановиться те заводы, которые были вынуждены остановить переработку?

Для полноценного ремонта может потребоваться около трех месяцев. Но все зависит от сложности производственных процессов, которые затронули повреждения: чем проще процесс, тем быстрее восстановление, чем сложнее — тем дольше ремонт.

Важно понимать, какая именно установка была повреждена, где конкретно, насколько там нужно импортное оборудование, насколько оперативно можно провести сервисные работы своими силами. Поэтому сказать определенно очень сложно: сегодня мы просто не располагаем этой информацией.

Это ведомственная и внутренняя информация самих компаний. Могут быть инстанции, которые профильно занимаются проблемами нефтепереработки и по своим каналам получают такие данные, но у нас их нет.

— Разрешение использовать бензин стандарта «Евро-2»  ​поможет решить проблему дефицита?

— Частично проблему это решает, но все зависит от того, где именно будет продаваться такой бензин. В некоторых регионах Северо-Кавказского федерального округа, где машины в среднем старше, последствия могут быть не такими серьезными.

Но если речь идет о крупных городах и экономических центрах с современным автопарком, то там двигатели многих автомобилей рассчитаны на более высокий экологический класс. Заправка бензином «Евро-2» может привести к серьезным, а иногда и необратимым повреждениям двигателя.

По ключевым показателям он не так сильно отличается от «Евро-5»: дальнейшее повышение экологического класса дает все меньший дополнительный эффект.

Крупные сети АЗС обычно стараются не продавать такой бензин более низкого качества. Его поставляют преимущественно для корпоративной техники, которая не используется для перевозки пассажиров. Например, это может быть сельхозтехника, занятая на полевых работах или уборке урожая. Такие машины, как правило, менее требовательны к качеству топлива.

— В каких регионах уже продают бензин пониженного качества?

— У нас нет надежной общенациональной системы мониторинга, которая позволяла бы точно определить, где продается топливо каждого класса. Но, судя по структуре региональных автопарков, бензин пониженного качества, скорее всего, будут направлять туда, где машины в среднем старше. Повторюсь, это может быть Северный Кавказ.

Даже общественный транспорт в этом регионе устроен не так, как в Москве с ее электробусами. На Северном Кавказе до сих пор много небольших частных перевозчиков, использующих микроавтобусы и маршрутки возрастом 15—20 лет. Для нормальной работы такому транспорту зачастую не требуется топливо высокого экологического класса.

— Кто будет отвечать, если двигатель автомобиля выйдет из строя после заправки бензином низкого качества?

— Если характеристики фактически проданного топлива не соответствуют сертификату качества, то ответственность, конечно, лежит на продавце. Но несоответствие еще нужно доказать: отобрать пробу и провести экспертизу, которая установит, какой именно бензин попал в автомобиль. Собрать такую доказательную базу очень непросто.

— Вы ждете массового закрытия независимых АЗС в этом году? Они находятся в худшем положении по сравнению с сетями крупных нефтяных компаний: у них нет собственного производства топлива и они вынуждены покупать бензин на бирже и у трейдеров, зачастую по высоким ценам.

— Такой риск есть. В целом речь будет идти просто об усилении той тенденции, которую мы наблюдаем в последние годы. Пострадают самые уязвимые игроки — независимые заправки, которые не обладают собственными мелкооптовыми мощностями, у которых нет собственных нефтебаз, и малые сети где-нибудь в глуши.

— Независимые АЗС часто работают там, где нет крупных федеральных сетей, и, по сути, выполняют социальную функцию. Если такие заправки начнут закрываться, придут ли на их место крупные игроки?

— Если им скажут, то придут. Но вообще нужно понимать, что сама по себе торговля бензином — не слишком привлекательный бизнес. Строительством крупных заправочных комплексов обычно занимаются большие нефтяные компании, потому что продажа топлива — низкомаржинальный, а иногда и убыточный бизнес.

Крупные сети, в том числе независимые, например «Нефтьмагистраль», могут получать основную прибыль от магазинов и других дополнительных услуг. У них есть необходимый запас прочности. У небольших независимых АЗС денег на расширение и создание таких сервисов обычно нет.

Кроме того, из-за высокой ключевой ставки кредиты остаются дорогими, а окупить заемный капитал за счет одной только продажи топлива практически невозможно. У отдельно стоящей станции экономики почти нет.

— Тогда за счет чего живут небольшие местные заправки? Они ведь как-то выходят хотя бы в ноль или получают небольшую прибыль.

— Есть несколько смягчающих обстоятельств, которые позволяют маленьким независимым заправкам существовать годами. Обычно у них недорогая аренда либо собственный участок, приобретенный много лет назад. Где-то используют различные схемы оптимизации, например принимают оплату только наличными. Где-то могут экспериментировать с качеством топлива.

Нужно учитывать, что в удаленных регионах автопарк в среднем старше. Таким машинам не всегда требуется топливо класса «Евро-5» или даже «Евро-4» — они могут ездить и на более простом бензине без серьезных последствий для двигателя. Проблемы возникают прежде всего у новых автомобилей, которые рассчитаны на более качественное топливо.

Владельцы таких АЗС хорошо знают структуру спроса. Они понимают, что к ним приезжают, например, на Ладах возрастом 15—20 лет, которые спокойно заправляются таким бензином. За счет этого станции и существуют. Но когда топливо становится физически трудно приобрести, у них начинаются проблемы.

Некоторые АЗС могут иметь бюджетные контракты и в рамках госзакупок снабжать отдельные организации. Это помогает частично компенсировать издержки. Кто-то работает с топливными картами и старается диверсифицировать бизнес. В целом этот сектор довольно закрытый и отчасти серый.

— Государство тратит большие деньги на выплаты по топливному демпферу, чтобы сдерживать цены на топливо и стимулировать поставки на внутренний рынок  . Почему этот механизм не может решить нынешнюю проблему с дефицитом бензина?

— Демпфер создавался в другое время, когда не было масштабных повреждений нефтеперерабатывающих заводов. Его первоначальная задача заключалась в том, чтобы нефтяным компаниям было выгоднее поставлять бензин и другие нефтепродукты на внутренний рынок, а не отправлять их на экспорт.

Но сейчас экспорт топлива и без того регулярно ограничивают. Запреты распространяются как на производителей, так и на трейдеров — прежде всего это касается бензина. Поэтому демпфер во многом утратил свою первоначальную функцию.

Фактически он превратился в дополнительную субсидию для НПЗ: компании получают деньги, которые могут использовать, кроме прочего, для ремонта и замены поврежденного оборудования. При этом демпфер не стал отдельной программой поддержки ремонта заводов — просто старый механизм теперь косвенно выполняет и эту роль.

Предотвратить дефицит демпфер не может, потому что финансовые выплаты сами по себе не восстанавливают выбывшие из строя производственные мощности. Если завод физически не способен выпустить необходимый объем топлива, демпфер это топливо не создаст. На мой взгляд, и с задачей сдерживания оптовых цен этот механизм справляется не слишком эффективно.

— То есть получается, что демпфер сейчас бесполезен?

— Более того, в нынешних условиях демпфер может приносить больше вреда, чем пользы. Государство тратит на выплаты нефтяным компаниям значительные суммы  . Эти деньги могли бы поступать в дорожные фонды и использоваться для строительства и ремонта федеральных и региональных трасс.

Есть и еще одна проблема: демпфер никак не стимулирует развитие розничной топливной инфраструктуры, то есть строительство и модернизацию АЗС. Еще до нынешнего кризиса на некоторых трассах не хватало заправок. Это касается, кроме всего прочего, федеральных и даже платных дорог, где между АЗС могут быть очень большие расстояния.

Поэтому одним демпфером проблему дефицита решить нельзя. Он не восстанавливает поврежденные мощности НПЗ и не создает стимулов для строительства новых АЗС. Для решения этих задач нужны отдельные, целевые механизмы поддержки.

— Стоит ли опасаться, что зимой возникнет дефицит дизельного топлива? Ведь в холодные месяцы спрос на дизель обычно растет.

— Зимой растет спрос прежде всего на зимние сорта дизельного топлива. Но в целом у нас значительно больше мощностей для производства дизеля, чем бензина. Вывести из строя такой объем мощностей, который способен вызвать серьезный дефицит, гораздо сложнее.

Обратите внимание: сейчас атаки в значительной степени приходятся именно на установки, связанные с производством бензиновых фракций. Поэтому риск масштабного дефицита дизельного топлива заметно ниже.

— Можете дать прогноз, когда исчезнет физический дефицит топлива?

— Думаю, к концу октября ситуация действительно улучшится и рынок вернется к условной норме. Физический дефицит если и сохранится, то уже локально: это не будет массовая проблема, которую мы сейчас видим во многих регионах России.

Дефицит может остаться в отдельных регионах, например в Крыму. Там ситуация тоже, скорее всего, стабилизируется, но полностью проблема нехватки топлива не исчезнет.

Пиковый спрос проходит, начинается холодный сезон, а объемы потребления в теплое и холодное время года заметно различаются.

— Что будет с ценами на бензин до конца года? Есть риск, что они продолжат расти?

— Я, напротив, думаю, что по мере нормализации ситуации цены могут начать постепенно снижаться. Масштабного падения, вероятно, не будет: компании не любят снижать цены. Поэтому стоимость бензина может и остаться вблизи значений, достигнутых на пике кризиса.

При этом и крупные вертикально интегрированные нефтяные компании, и большие независимые сети могут привлекать клиентов скидками по программам лояльности. Например, давать скидку 5—6 ₽ на литр бензина или дизельного топлива при заправке определенного объема. Такой сценарий вполне вероятен.

Нечто похожее мы видели в 2022 году. Это был аномальный период: из-за сокращения поставок в Европу на внутреннем рынке возник избыток топлива. Бензин и дизель почти не дорожали, но и не дешевели. Вместо прямого снижения цен сети АЗС предлагали скидки через собственные программы лояльности.

После стабилизации ситуации небольшие независимые заправки, у которых нет таких программ, вероятно, начнут снижать цены напрямую, поскольку для них особенно важна ценовая конкуренция. Поэтому я ожидаю небольшого удешевления топлива относительно нынешнего среднего уровня.